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Mein Feld ist die Welt

Die Geschichte der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) – Teil 2

 

Westindien war die Region, deren wirtschaftliche Erschließung um 1870 herum begonnen hatte. Englische und französische Reedereien bedienten bereits die Strecke von Europa in die Karibik und zurück, wobei sie staatlich subventioniert wurden. Und man munkelte, dass auch der Norddeutsche Lloyd, der Rivale von der Weser, einen Liniendienst nach Westindien in Vorbereitung hatte. Da konnte und wollte die HAPAG nicht zurückstecken und ließ sich die Einrichtung des neuen Dienstes von der Generalversammlung am 31. März 1870 absegnen. Nun hieß es, Nägel mit Köpfen zu machen, vor allen Dingen da auch die politischen Voraussetzungen durch die Aufhebung von Zöllen in allen spanischen Kolonien hilfreich waren. Drei ältere Dampfer wurden für den neuen Dienst umgebaut. Doch am 19. Juli 1870 erklärte Frankreich dem von Preußen geführten Norddeutschen Bund den Krieg, wodurch sich unter anderem die Einrichtung der neuen HAPAG-Linie nach Westindien verzögerte. Am 26. März 1871 war es dann so weit: Die Bavaria eröffnete den Dienst zwischen Hamburg und Trinidad. Der Fahrplan wurde nach dem Friedensschluss mit Frankreich um Le Havre (Frankreich) und später im Jahr zusätzlich um Grimsby (England) erweitert, wobei beide europäischen Häfen nur auf der Ausfahrt angelaufen wurden.

Die Hoffnung stirbt zuletzt – der schwere Aufbau eines neuen Dienstes

Das Frachtaufkommen war besonders auf der Heimreise ausgezeichnet, doch die Passagierzahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück, so dass die Westindienroute zum Sorgenkind der HAPAG wurde, da Verluste aufliefen. Trotzdem wurde eine Verdoppelung der Abfahrten angestrebt, was Neubauten erforderlich machte, die bereits 1871 in Auftrag gegeben wurden. Auch eine Anpassung der Route mit St. Thomas als neuen Endpunkt der Route und Einbeziehung von Haiti und Curaçau brachte keine echte Verbesserung des Geschäftsergebnisses. Die neuen Schiffe ließen auf sich warten, und im Geschäftsjahr 1873 wurde wieder ein Verlust geschrieben.

Unverzagt machte man in Hamburg weiter. Für einen Motivationsschub sorgte vielleicht auch die  Nachricht, dass der Norddeutsche Lloyd im Frühjahr 1874 ankündigte, seinen Westindiendienst einzustellen. Allerdings stand dahinter eine handfeste Wirtschaftskrise, die 1873 in den USA begonnen hatte und unter anderem auch zu steigenden Kohlepreisen bei gleichzeitig zurückgehenden Fracht- und Passagierzahlen führte.

Und in dieser wirtschaftlich schwierigen Zeit kamen mit der Franconia (3.090 BRT) und der Rhenania (3.090 BRT) zwei extra für die Westindienfahrt bestellte Transatlantikdampfer 1874 in Fahrt. Die großen Überseeschiffe konnten allerdings nicht alle westindischen Häfen anlaufen, und so wurden kleinere Zubringerschiffe in Dienst gestellt. Darunter waren die Lotharingia (1.160 BRT) und die Alsatia (1.186 BRT), die die beiden ersten in Deutschland gebauten Dampfschiffe der HAPAG waren. Die Lotharingia wurde von der Schweffel-Werft in Kiel gebaut, die Alsatia auf der Reiherstiegwerft in Hamburg.

Doch auch diese Maßnahmen halfen nicht wirklich, die neue Linie rentabel zu machen. Zu allem Überfluss ging auch noch die Alsatia nach gerade mal drei Monaten im Dienst vor Haiti verloren, als sie dort strandete. Die entstandenen Schäden waren durch keine Versicherung abgedeckt. Aber jedenfalls waren keine Menschen zu Schaden gekommen.

Nun hoffte man bei der HAPAG, dass die Aufgabe des New-Orleans-Dienstes und die dadurch frei werdenden moderneren Schiffe dem Westindiendienst den nötigen Schub zur Profitabilität verschaffen würden. Doch auch diese Hoffnung erfüllte sich nicht. Zusätzlichen Ärger gab es durch eine Kollision der Franconia mit dem britischen Dampfer Strathclyde vor Dover, wobei 38 britische Seeleute ihr Leben verloren. Sowohl in der ersten Untersuchung als auch in der Berufungsverhandlung wurde der Franconia die Schuld für die Kollision gegeben, weswegen ihr Kapitän entlassen wurde.

1878 wurden die Aktionäre wegen den fortwährenden Verlusten im Westindiendienst unruhig. Endlich machte man sich bei der HAPAG an eine Ursachenforschung und erkannte, dass das Passagiergeschäft das Problem war. Das reisende Publikum hatte die HAPAG-Schiffe auf dieser Route nie akzeptiert. Damit gab es nur eine Konsequenz für die HAPAG: Rückzug aus dem Passagiergeschäft nach Westindien und nur den Frachtdienst beibehalten. Die Rhenania und Franconia wurden verkauft und vier neue Frachtschiffe von 1.800 BRT in Auftrag gegeben. Auch die Zubringerdienste waren nun nicht mehr erforderlich, und die dafür gebauten Schiffe wurden verkauft. Die Lotharingia übernahm den neuen Reichspostdienst auf der Zweiglinie von St. Thomas in den Golf von Mexiko, die so profitabel war, dass die HAPAG schon nach wenigen Jahren auf die Subventionen verzichten konnte.  1881 wurden bei der Lotharingia die Passagierkabinen ausgebaut, so dass auch sie ein reines Frachtschiff war. Am 24. Oktober 1882 verließ die Lotharingia Hamburg mit Ziel St. Thomas und ist seitdem verschollen.

Der Westindiendienst wird profitabel

Die Maßnahmen der HAPAG in ihrem Westindiendienst waren schon sehr kurzfristig sehr erfolgreich: Ab dem 1. Januar 1879 bot die HAPAG nur noch den Frachtdienst nach Westindien an und schon im März 1879 wurde erstmals ein Gewinn auf der Route verkündet. Und ein Jahr später waren sechs neue Frachter auf der Route im Einsatz, was zu weiter verbesserten Geschäftsergebnissen der Route führte. Das machte Mut für eine Fahrplanerweiterung mit drei monatlichen Abfahrten ab Hamburg nach Westindien. Die Route Hamburg – St. Thomas – Venezuela – Colón (Panama) wurde zwei Mal monatlich bedient, die Route Hamburg – Haiti – Mexiko ein Mal monatlich. Das wiederum erforderte weitere Neubauten. Zuerst wurden drei neue Schiffe bestellt, denen bis 1889 sechs weitere Schiffe ähnlicher Bauart folgten – zwei Schiffe davon wurden bei Armstrong in Newcastle gebaut, die anderen vier in Deutschland, darunter die Croatia (1889; 2.052 BRT). Sie war das erste Schiff, das Blohm & Voss für die HAPAG baute – und es sollte nicht das letzte sein.

Auf dem Nordatlantik

Das Ende des deutsch-französischen Krieges und die Reichsgründung 1871 lösten einen Wirtschaftsboom aus, der bis heute auch als „Gründerjahre“ bezeichnet wird. Das wirkte sich auch auf den Nordatlantik und international aus, wo alleine von 1871 – 1873 zwölf neue Dampferreedereien entstanden; vier davon in Großbritannien (darunter die White Star Line), drei in Belgien, zwei im Deutschen Reich und jeweils eine in den USA, in den Niederlanden (die Holland-Amerika Lijn) und in Norwegen (das damals Teil von Schweden war). Das bedeutete neue Konkurrenz für die HAPAG, die zudem im Deutschen Reich nur die Nummer 2 nach dem Norddeutschen Lloyd war – und einer der beiden neuen Konkurrenten im Deutschen Reich operierte von Hamburg aus.

Der Norddeutsche Lloyd dachte auch gar nicht daran, sich in seiner Führungsrolle auszuruhen, sondern arbeitete an einem weiteren Ausbau des Angebots und der Flotte. Und der neue Konkurrent in Hamburg wurde nur deswegen aufgebaut, weil man es selbst in der Hansestadt der HAPAG nicht zutraute, mit den neuen und wachsenden Anforderungen im Transatlantikdienst in die USA klar zu kommen. Beim neuen Hamburger Konkurrenten mit an Bord war unter anderem die Reederei Rob. M. Sloman, die den ersten transatlantischen Dampferdienst ab Hamburg gestartet hatte [1]. Der sperrige Name der neuen Reederei, Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hamburg, wurde im Alltagsgebrauch schnell durch die vom Reederei-Wappen abgeleitete Kurzbezeichnung „Adler-Linie“ ersetzt.

Die Adler-Linie startete ein Bauprogramm von acht Transatlantikdampfern, die 3.500 BRT Rauminhalt hatten, eine Geschwindigkeit von 13 Knoten erreichen sollten, 1000 Passagiere – davon 200 in Kabinen – transportieren konnten und die Dampfer der HAPAG und des Norddeutschen Lloyd ziemlich alt aussehen ließen. Offensichtlich wurden beide Reedereien dadurch aufgeschreckt und hinterfragten die Partnerschaft zu ihrer Hauswerft Caird in Greenock. Caird, die seit Gründung der beiden deutschen Reedereien fast 50 Schiffe für die HAPAG und den Norddeutschen Lloyd gebaut hatten, erhielten nach dem Eintritt der Adler-Linie in das Transatlantikgeschäft nur noch die Aufträge zum Bau von zwei kleinen Frachtern von ihren bisherigen Stammkunden. Offensichtlich war man in Hamburg und Bremen zu dem Schluss gekommen, dass die langjährige Geschäftsbeziehung keine neuen Impulse mehr setzen konnte.

Das erste Schiff der Adler-Linie, das den Dienst aufnahm, war am 12. September 1873 die Goethe – die Adler-Linie benannte ihre Schiffe nach deutschen Dichtern. Doch die Wirtschaftskrise erreichte auch die Adler-Linie, denn die sinkenden Passagierzahlen sorgten dafür, dass sich die Reedereien bei den Passagepreisen unterboten – von 55 Talern für einen Platz im Zwischendeck im Jahr 1873 fielen die Preise bis auf 30 Taler im Herbst 1874. Die ersten, die aufgaben, waren die verbliebenen Segelschiffreedereien, darunter auch Sloman. Doch auch die Dampferreedereien wurden von der Krise eingeholt – und nun stand die HAPAG plötzlich besser da als der Norddeutsche Lloyd, der vor der Krise noch ein großes Neubauprogramm  gestartet hatte, und die Adler-Linie, deren Schiffe ebenfalls neu waren: Die Schiffe der HAPAG waren zu größten Teilen abgeschrieben.

Die HAPAG kauft die Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hamburg (Adler-Linie)

Die so hoffnungsvoll und wegen der vermuteten Schwäche der HAPAG an den Start gegangene Adler-Linie war bereits im März 1874 bereit zur Fusion mit der HAPAG, im September 1874 wollte man sogar an die HAPAG verkaufen – doch die HAPAG hatte kein Interesse, denn sowohl durch eine Fusion als auch durch einen Kauf hätte sich die HAPAG-Flotte stark um noch nicht abgeschriebene Schiffe vergrößert, was in den Krisenzeiten zu Problemen geführt hätte. Im März 1875 stand die Adler-Linie allerdings vor der Pleite – und nun kaufte die HAPAG die Adler-Linie für satte 12,5 Millionen Mark. Der Generaldirektor Godeffroy, seit den Gründungstagen der HAPAG 1847 im Amt, begründete diese auf den ersten Blick wirtschaftlich unsinnige Maßnahme (wäre die Adler-Linie Konkurs gegangen, hätte man die Schiffe für deutlich weniger Geld kaufen können) wie folgt:

• Nach einem Konkurs hätten die Schiffe auch von einem Konkurrenten günstig aufgekauft werden können, und ein weiterer Konkurrenzkampf wäre die Folge gewesen
• Mit dem Norddeutschen Lloyd liefen bereits Verhandlungen über eine Anhebung der Passagepreise
• Wegen „der vielen dabei beteiligten sehr bedeutenden hamburgischen Interessen“ [2] sei eine friedliche Beilegung des Konkurrenzkampfes wünschenswert.

Am 7. Mai 1875 übernahm die HAPAG die Adler-Linie und ihre Schiffe, allerdings fehlte am Ende die Schiller (1874) – am Abend des 7. Mai 1875 strandete sie im Nebel bei den Scilly Islands. An Bord waren 254 Passagiere und 101 Mann Besatzung. Die Notlage der Schiller wurde von den Inselbewohnern wegen Nebel und Dunkelheit nicht bemerkt. Das Schiff wurde in der Nacht zum 8. Mai 1875 vom zunehmenden Wind und Wellengang quasi abgewrackt – Kapitän und einige Offiziere wurden von den Wellen von Bord gespült, und das Deckshaus, in das sich etwa 200 Passagiere geflüchtet hatten, wurde von einem Brecher davongetragen. – Am Morgen des 8. Mai 1875 entdeckten die Bewohner das gestrandete Schiff und schickten sofort Boote, die jedoch nur noch 41 Überlebende aufnehmen konnten.

Zu viele Schiffe

Durch die Übernahme der Adler-Linie warf der Nordamerika-Dienst der HAPAG im Geschäftsjahr 1875 wieder Gewinn ab. Doch insgesamt 13 der 21 Schiffe der HAPAG hatten in dem Jahr wegen der schwachen Nachfrage aufgelegt werden müssen. Dementsprechend versuchte man, einige Schiffe zu verkaufen oder wenigstens zu verchartern, was allerdings wegen der schlechten Konjunktur nur bei fünf Dampfern gelang.

Ein anderer Lösungsvorschlag war, neue Routen zu eröffnen und so Beschäftigung für die Schiffe zu schaffen. Allerdings steckte der HAPAG noch die Westindien-Geschichte (siehe oben) in den Knochen – im Jahr 1876 war das Problem noch nicht gelöst, noch nicht mal die Ursachenforschung hatte begonnen. Generaldirektor Godeffroy soll auf Vorschläge, neue Routen nach Indien und Ostasien zu eröffnen, geantwortet haben: „Meine Firma heißt Hamburg-Amerikanische und nicht Hamburg-Ostasiatische.“ [3]

Bis 1880 konnte dann die Flotte durch Verkäufe auf 10 Schiffe reduziert werden, und ein weiteres Schiff ging durch ein Unglück verloren: Die Pommerania von 1873 wurde vor Dover von einer britischen Bark gerammt und ging innerhalb kürzester Zeit unter. 55 Menschen verloren ihr Leben, viele von ihnen deswegen, weil sie noch ihre Wertsachen retten wollten. Der Kapitän der Pommerania ging mit seinem Schiff unter, konnte sich dann aber an die Wasseroberfläche kämpfen und wurde von einem Rettungsschiff aufgenommen.

Godeffroy tritt ab

Im Juli 1880 gab Adolph Godeffroy, der seit 1847 an der Spitze der HAPAG stand, sein Amt aus Altersgründen auf. Mehr als 33 Jahre hatte der mittlerweile 66jährige die Geschicke der Reederei geleitet, den Übergang von Segelschiffen auf Dampfschiffe geschafft und sie sogar kurzfristig (1860) zur größten deutschen Reederei und der zweitgrößten internationalen Reederei im Transatlantikdienst nach Passagierzahlen gemacht. Und der Westindiendienst, lange Zeit das Sorgenkind der HAPAG, war nun auch profitabel. Außerdem schien es so, als wäre die Wirtschaftskrise, die den Transatlantikverkehr für einige Jahre stark ausgebremst hatte, überwunden. Godeffroy verließ also ein bestelltes Feld.

Nachfolger Godeffroys wurde Oscar Ruperti, seit 1863 Chef des Handelshauses H. J. Merck & Co. Dessen Stellvertreter wurde William Henry O’Swald, der mit einer Ruperti verheiratet war und seit 1866 als kaufmännischer Senator in der Bürgerschaft war. „Kaufmännischer Senator“ bedeutete, dass er seine Geschäfte noch nebenher weiterführen konnte. Und quasi als Nebentätigkeit betrachteten Ruperti und O’Swald auch ihre Aufgaben bei der HAPAG. Dementsprechend planlos agierte die Reederei auch auf die sich verändernde Konjunktur. Trotz voller Rückfrachten wurde 1880 noch ein weiteres Schiff verkauft – und 1881 brach ein richtiges Unwetter über die HAPAG herein. Der Norddeutsche Lloyd stieg in den Schnelldampferdienst ein und nannte den ersten Schnelldampfer auch noch Elbe. Und die Hamburger Carr-Linie, eigentlich eine Trampreederei, ließ sich vom jungen Chef der Auswandereragentur Morris & Co, Albert Ballin, dazu überreden, einen Auswandererdienst von Hamburg in die USA anzubieten. Dieser neue Dienst der Carr-Linie wurde sofort ein voller Erfolg, denn die Nachfrage war da. Die Nachfrage überstieg auch mit der Konkurrenzsituation die Kapazität der HAPAG-Schiffe. Die HAPAG musste also erstmals seit zehn Jahren wieder neue Dampfer für den Nordatlantikdienst bestellen, und erstmals sollten deutsche Werften den Zuschlag erhalten.

Deutsche Werften bauen Schiffe für die HAPAG

Bei der Analyse der Schiffe im Zusammenhang mit dem Qualitätsunterschied zu den Schiffen der Adler-Linie hatte der Direktor der Vulcan-Werft, Rudolph Haack, festgestellt, dass die deutschen Reedereien ein Produkt kauften, das für den englischen Markt geeignet war. Deutsche Reedereien im Transatlantikgeschäft hingegen mussten eine rund zwei Tage längere Fahrtdauer einplanen und dementsprechend mehr Vorräte an Bord nehmen. Deswegen hatten die Vulcan-Werft und die Reiherstiegwerft Pläne für auf den deutschen Markt zugeschnittene Transatlantikdampfer entwickelt, auf die die HAPAG nun zurückkam. Die Rugia (Vulcanwerft) und Raethia (Reiherstiegwerft) waren damit die große Chance für die deutschen Werften, endlich einen Fuß in diesen Markt zu bekommen. Die Hammonia, der dritte Neubau jener Phase, wurde hingegen bei Thomson in Glasgow in Auftrag gegeben.

Alle drei Schiffe waren sicher schöne Schiffe, allerdings waren sie einfach nicht mehr zeitgemäß – sie waren mit ihren unter 4.000 BRT Rauminhalt deutlich kleiner als die Schiffe der führenden Konkurrenz; und auch ihre Dienstgeschwindigkeit von 13 – 14,5 Knoten war im Vergleich zur Konkurrenz zu wenig – die Elbe des Norddeutschen Lloyd, Deutschlands erster Schnelldampfer, wartete mit 4.500 BRT und einer Dienstgeschwindigkeit von 16 Knoten auf und lag im Vergleich mit internationalen Schnelldampfern am hinteren Ende; die bis 1890 in kurzer Folge weiter folgenden zehn Schnelldampfer der Flüsse-Klasse kamen zum Schluss auf fast 7.000 BRT und 18,5 Knoten Dienstgeschwindigkeit.

Am 15. Februar 1883 wurden die neuen Dockanlagen in Hoboken (New Jersey) feierlich eröffnet. Die Einweihung wurde allerdings vom Untergang der Cimbria am 19. Januar 1883 in der Deutschen Bucht überschattet. Die Cimbria war mit einem englischen Kohlefrachter kollidiert und sank kurz darauf. 437 Menschen kamen ums Leben – 65 überlebten das Unglück [4]. Für die HAPAG war es das größte Schiffsunglück seit dem Untergang der Austria 1858 mit 449 Toten [1].
Die frühen 80er Jahre des 19. Jahrhunderts waren keine guten Jahre für die HAPAG mit dem davon eilenden Norddeutschen Lloyd und einer mächtigen Konkurrenz direkt in Hamburg. Etwas musste geschehen, und 1885 passierte dann auch etwas.

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[1] Siehe 1. Teil
[2] Kludas (ohne Jahr), Band I, S. 91
[3] Kludas (ohne Jahr), Band I, S. 99
[4] Zum Untergang der Cimbria siehe Navigator Nr. 4, 5. Jahrgang

Quellen:
Kludas, Arnold (ohne Jahr), Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 – 1990. Das große Standardwerk erstmals in einem Band,  ohne Ort, ohne Verlag.

Internet:
William Henry O’Swald: https://de.wikipedia.org/wiki/William_Henry_O%E2%80%99Swald
Oscar Ruperti: https://de.wikipedia.org/wiki/H._J._Merck_%26_Co.#Handelskrise_1857