Ein Großer seiner Zeit

Albert Ballin – sein Leben und Wirken

Von Susanne Störmer

Es war eine absolut unwahrscheinliche Karriere, die Albert Ballin hingelegt hat – damals wie heute. Als jüngstes Kind jüdischer Einwanderer aus Dänemark in Hamburg geboren, brachte er es mit seiner Volksschulbildung zum Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG), die zur Jahrhundertwende die größte Reederei der Welt war[1] und zählte Kaiser Wilhelm II zu seinen Freunden. Das wäre auf die heutige Zeit übertragen, als wenn ein nicht erstgeborener Sohn muslimischer Einwanderer mit einem Hauptschulabschluss zum Vorstandsvorsitzenden eines Weltkonzerns wie z. B. Lufthansa werden würde und regelmäßig Angela Merkel bei sich zu Hause privat empfängt.

Zu Ballins Zeiten war die Schifffahrt die Technologie, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich zog. Man benötigte sie zum sicheren Transport von Personen nach Übersee – alle, Auswanderer wie Geschäftsleute wie Superreiche, mussten die Ozeane per Schiff queren, da das Flugzeug anfangs noch nicht erfunden und nach Erfindung zuerst noch keine Passagiere befördern konnte. Als Passagiere mitgenommen werden konnten, fehlte den Flugzeugen noch die Langstreckentauglichkeit. Außerdem wurden Schiffe damals wie heute für den Gütertransport benötigt. Mit wachsender Verflechtung der Weltwirtschaft vor dem 1. Weltkrieg wurden immer mehr Rohstoffe, Halbfertigerzeugnisse und Endprodukte über die Weltmeere befördert. Albert Ballin war damals in der Schifffahrt weltweit eine so bekannte Figur wie heute Bill Gates oder Steve Jobs in der IT[2]. Allerdings ist Ballins Werk zumindest in Deutschland ziemlich in Vergessenheit geraten, obwohl er die weltweite Passagierschifffahrt vor dem 1. Weltkrieg wie kein Zweiter geprägt hat. Zu dem Vergessen beigetragen hat vermutlich die jüdische Abstammung Ballins. Schon in der Kaiserzeit war der Antisemitismus weit verbreitet[3], dennoch hat Ballin sich durchsetzen können. Doch nach seinem Tod am 9. November 1918 veränderte sich etwas: Es gab durchaus Neider, die schon vor 1933 Zweifel an Ballins Lebenswerk weckten, und die Nazis taten alles, um Ballin Vergessen zu machen[4].

Die ersten Jahre

Albert Ballin wurde am 15. August 1857 in Hamburg geboren. Er war jüngstes Kind in einer kinderreichen Familie[5]. Sein Vater Samuel J. Ballin[6] war aus dem dänischen Jütland nach Hamburg gekommen und hatte im November 1841 in zweiter Ehe als Witwer mit vier Kindern[7] Amalia Meyer, die einer Kaufmanns- und Rabbinerfamilie aus Altona entstammte, geheiratet. Altona war damals eine eigenständige Stadt, die zweitgrößte Stadt Dänemarks nach Kopenhagen, und gehörte zum Herzogtum Holstein[8], das dem dänischen König unterstellt war.

Die Ballins ließen sich in Hamburg nieder, damals eine freie Stadt und wie das Herzogtum Holstein Mitglied im Deutschen Bund. Samuel J. Ballin war als Jude Restriktionen ausgesetzt, schaffte es aber dennoch, in Billwerder eine Tuchfärberei aufzubauen. Der große Brand von Hamburg 1842, der von einer Handelskrise gefolgt wurde, zerstörte das Geschäft. 1852 eröffnete Samuel Ballin die Auswandereragentur Morris & Co  mit Hilfe eines Erbes seiner Frau sowie anderen Teilhabern.

Albert Ballin kam nur eine Straße von der Elbe und vom Hafen entfernt zur Welt – Stubbenhuk 17 lautete die Adresse. In den frühen Lebensjahren Alberts ereignete sich einiges in seinem Umfeld; er wuchs in einer Welt des Wandels auf, die zunehmend mobilere Menschen sah. Eine der Änderungen in Ballins Umfeld war die Aufhebung der Torsperre am 31.12.1860. Die Torsperre war schon eine Verbesserung gegenüber dem Torschluss gewesen. Beim Torschluss blieben die Stadttore nachts dauerhaft geschlossen, und jeder, der erst nach Torschluss das Stadttor erreichte, musste die Nacht draußen vor dem Tor verbringen. Die Torsperre hingegen verschaffte Einlass in die Stadt gegen eine Gebühr. Allerdings behinderte auch die Torsperre noch das Wachstum der Stadt und den Eisenbahnverkehr, der zunehmend an Bedeutung gewann. Also wurde auch die Torsperre aufgehoben, obwohl es der Stadt Einnahmen kostete.

Dann rumorte es beim nördlichen Nachbarn: Die Herzogtümer Schleswig und Holstein hatten schon von 1848 – 1851 nach Unabhängigkeit gestrebt. Nun versuchte der dänische König entgegen dem Friedensvertrag von London das Herzogtum Schleswig fester an Dänemark zu binden: Preußische und österreichische Truppen griffen ein, und 1864 wurde Schleswig unter preußische und Holstein unter österreichische Verwaltung gestellt. Im deutschen Krieg von 1866 siegte Preußen über Österreich und die Herzogtümer Schleswig und Holstein wurden zur preußischen Provinz Schleswig-Holstein. Dann wurde der Norddeutsche Bund unter Führung Preußens gegründet, dem Hamburg beitrat. Und nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 wurde das Deutsche Reich gegründet. Die Reichsgründung brachte nicht nur mehr als 30 Jahre Frieden, sondern u. a. den Juden mehr Rechte; so konnten Juden Beamte werden. Der Friede von 1871 löste in Deutschland zudem einen wirtschaftlichen Boom aus, der heute als „Gründerzeit“ bezeichnet wird. Zu den jüdischen Aufsteigern jener Zeit gehören Carl Fürstenberg und Moritz Warburg (beide Bankiers), Emil und Walter (sein Sohn) Rathenau (Unternehmer) sowie Samuel Fischer und Leopold Ullstein (Verleger)[9].

In dieser aufregenden Zeit wuchs Albert Ballin auf – als Sohn eines Auswandereragenten, der an Baumwall 6 seine Agentur betrieb. In dem Haus mit dem Kontor direkt am Wasser lebte auch die Familie, und Albert erledigte seine Hausaufgaben im Kontor. Seine Schulbildung genügte nicht den Anforderungen für höheres preußisches Beamtentum, war jedoch für eine kaufmännische Tätigkeit geeignet. Was ihm in Mathematik und Englisch fehlte, holte er später mit Privatstunden nach.

Morris & Co, Auswandereragentur

Als Albert Ballin 17 Jahre alt war, starb sein Vater. Testamentarisch festgelegt wurde, dass die Witwe als Teilhaberin bei Morris & Co einstieg. Der Sohn Joseph erhielt Prokura. Albert war Mitarbeiter. Die Vertretungsvollmacht (Prokura) erhielt Albert 1875 im Alter von 18 Jahren. Die Gründerzeit war mittlerweile mit dem Gründerkrach, einem Kurssturz an Börsen weltweit im Jahr 1873, der in Wien seinen Anfang genommen hatte, zu Ende gegangen und die Zeiten wurden wirtschaftlich schwieriger. Es war kein idealer Zeitpunkt, um in das Geschäft mit einer Auswandereragentur einzusteigen und in so jungen Jahren mit weitreichenden Befugnissen ausgestattet zu werden. Befugnisse bringen üblicherweise Verantwortung mit sich, und die Firma Morris & Co musste eine Familie ernähren. Albert war zudem mehr oder weniger auf sich allein gestellt, da sein älterer Bruder Joseph wenig Interesse an dem Geschäft zeigte und lieber weiter als Fondsmakler tätig war.

Morris & Co verfügte über die Konzession für die Auswanderung aus Schleswig-Holstein und Mecklenburg. Doch auch Auswanderungswillige aus anderen Ländern wurden an Reedereien vermittelt. Da die deutschen Reedereien den Auswandereragenturen kein Kontingent auf ihren Schiffen anboten, engagierte sich Morris & Co in der indirekten Migration ab Hamburg, d. h. Morris & Co. vermittelte die Auswanderer an englische Reedereien, in erster Linie an die American Line[10]. Die Aufgabe der Auswandereragenten war dabei die Unterbringung der Migranten in Hamburg und deren Weiterreise nach England sicherzustellen.

Nach dem Einstieg von Albert Ballin in das Geschäft seines verstorbenen Vaters begann Morris & Co zu wachsen – bereits nach wenigen Jahren wurde ein Drittel der indirekten Migration ab Hamburg durch Morris & Co abgewickelt. Dabei war das Ansehen der Auswandereragenten nicht sehr hoch. Sie standen in dem Ruf, den Auswanderern bereits in Hamburg möglichst viel Geld aus der Tasche zu ziehen. Ballin jedoch war anders. Er begleitete „seine“ Auswanderer häufig bis nach England. Und auch wenn ein Auswanderer die Reise nur ein einziges Mal machte, so sah Ballin doch die Chance auf weitere Kunden – nämlich dann, wenn der Auswanderer zufrieden war und Familienangehörigen oder Freunden in der Heimat berichtete, möglicherweise sogar ein prepaid-Ticket für sie erwarb, damit sie nachkommen konnten. 1879 wurde Albert Ballin im Alter von nur 22 Jahren Teilhaber von Morris & Co, und wenn Geschäftsfreunde den Chef von Morris & Co sprechen wollten und ihnen der junge Albert Ballin gegenüber stand, sagten sie: „Ich wünsche nicht Sie zu sprechen, junger Mann, sondern den Inhaber der Firma.“[11]

Die Konjunktur in den USA zog wieder an, was sich in prepaid-Tickets und bald darauf in deutlich steigenden Auswandererzahlen ab Hamburg ausdrückte: Nach 25.000 im Jahr 1879 wanderten 69.000 im Jahr 1880 und 123.000 in 1881 über Hamburg aus. Ballin witterte das Geschäft, doch gleichzeitig fehlte ihm eine starke Reederei in Hamburg, die bereit war, die kleine Auswandereragentur Morris & Co als Geschäftspartner zu akzeptieren. Vielleicht fehlte Ballin auch die Herkunft, auf die in der Hansestadt sehr viel Wert gelegt wurde. Doch  Ballin war nicht nur gut im Erkennen von Chancen, er hatte auch Ideen, und er hatte Mut. Und ehe die Packetfahrt und andere alteingesessene Hamburger Reedereien sich versahen, hatten sie einen neuen Mitspieler im Hafen, der ihnen zeigte, wo der Hammer hing.

Neue Wege als Generalvertreter von Edward Carr

Albert Ballin hatte seinen Einstieg in das Berufsleben ohne ererbtes Vermögen und ohne große Beziehungen geschafft. Seine in späteren Jahren gezeigte Strategie des Risikomanagements durch Risikoverteilung war möglicherweise auch in jungen Jahren ausgeprägt, als Morris & Co von der indirekten Auswanderung und einer ausländischen Reederei abhängig war. 1879 bot sich die Chance für Ballin, seinem Geschäft eine breitere Basis zu geben und dadurch das Risiko etwas zu streuen: Edward Carr, Neffe von Robert Miles Sloman d. J., gründete seine eigene Reederei[12].

Edward Carr wollte mit Frachtschiffen im Linienverkehr zwischen Hamburg und den USA fahren. Ballin gelang es, Carr davon zu überzeugen, dass er Auswandererunterkünfte auf zwei der im Bau befindlichen Schiffe einrichtete. Die Überzeugungskraft lag vermutlich besonders darin begründet, dass Ballin Carr zusagte, für eine Vollbelegung der Auswandererunterkünfte zu sorgen und einen Passagepreis von 82 Mark netto garantierte. Für leer bleibende Plätze erhielt die Reederei eine vertraglich festgelegte Kompensationszahlung. Morris & Co. übernahm alle Spesen, Kommissionen und die Abfertigung der Passagiere. Das besondere an den Carr-Schiffen war, dass es lupenreine Frachter waren. Es gab als Passagiere nur die Auswanderer an Bord, die sich so auf dem ganzen Schiff frei bewegen konnten. Die längere Überfahrtdauer wurde aus Sicht der Passagiere durch den niedrigen Passagepreis und die größere Bewegungsfreiheit mehr als Wett gemacht. Ballins Vereinbarung mit Carr wurde ein großer Erfolg, und Carr baute zügig weitere Frachtschiffe mit einem Platzangebot für Auswanderer. Nicht nur die Packetfahrt und andere deutsche Reedereien gerieten unter Druck, sondern auch die englischen und andere westeuropäische. Es kam zu einem Ratenkrieg, heute würde man Preiskampf dazu sagen. Diesen versuchte man durch Preisabsprachen in den Griff zu bekommen. Doch die Abkommen scheiterten immer wieder, weil irgendeine Reederei kurz vor Unterzeichnung doch noch ausscherte.

1883 heiratete Albert Ballin Marianne Rauert, eine evangelisch getaufte Tochter eines Hamburger Tuchhändlers. Die Braut war drei Jahre älter als Ballin und größer als er. Ballins Mutter war über diese Ehe froh, hielt sie ihren Sohn doch immer für zu schüchtern gegenüber Frauen. Und auch beim Tuchhändler Rauert war man über die Ehe nicht unglücklich, denn Marianne war die älteste Tochter und lief Gefahr, dauerhaft ledig zu bleiben.

1885 herrschte immer noch Krisenstimmung im Passagierverkehr vom kontinentalen Europa in die USA. Besonders unter Druck stand die Packetfahrt, und Carr bot an, dass die Packetfahrt seine Reederei übernehmen könne. Im Juli 1885 kam es dann zu einer Einigung zwischen den hamburgischen, bremischen, holländischen, belgischen und französischen Reedereien – Carr konnte seine Passagierplätze zu Vorzugspreisen anbieten. Nebenbei liefen die Verhandlungen zwischen Packetfahrt und Carr weiter. Als die Packetfahrt im Frühjahr 1886 bereit war, 2,5 Millionen Mark für die Schiffe Carrs zu zahlen, gab Carr bekannt, dass seine Reederei mit der von Sloman betriebenen Union Linie verschmelzen würde. Die Packetfahrt geriet dadurch noch mehr unter Druck, und am Ende gab es einen Pool mit der Union Linie zur Passagierbeförderung ab Hamburg. Ein ganz wesentlicher Teil der Abmachung war, dass Albert Ballin Leiter der bei der HAPAG neu geschaffenen Passageabteilung wird. Die Packetfahrt hatte sich mit der Personalie Ballin sehr schwer getan, schließlich war Ballin für so einen bedeutenden und verantwortungsvollen Posten eigentlich zu jung – ihm fehlten die Verbindungen, das ererbte Vermögen, der Vollbart und der Bauchansatz, die nach damaliger Meinung für Männer in Führungspositionen erforderlich waren. Doch der HAPAG-Aufsichtsratsvorsitzende Carl Laeisz[13] sprach Klartext: „Entweder ihr nehmt diesen jungen Mann, oder ihr geht unter!“[14]

Packetfahrt

Die Packetfahrt befand sich in einer schweren Krise[15]. Jahrelang hatte man es versäumt, die Flotte zu modernisieren und lag damit im Wettbewerb hoffnungslos zurück. Mit Ballin kam am 31. Mai 1887[16] frischer Wind in die Reederei, und mit gerade mal Anfang 30 war Ballin im Oktober 1888 bereits Vorstandsmitglied[17].

Mit der Flottenerneuerung bei der Packetfahrt kamen auch erstmals moderne Doppelschrauben-Schnelldampfer[18], die komplett auf deutschen Werften gebaut wurden, zum Einsatz, die neue Probleme schufen. Zum einen in Bremen, wo der Norddeutsche Lloyd erstmal seit vielen Jahren echte Konkurrenz zu spüren bekam und darauf mit einem weiteren Schiff der Flüsse-Klasse antwortete. Die Flüsse-Klasse stellten die ersten Schnelldampfer einer deutschen Reederei dar, waren aber inzwischen als Einschraubendampfer technisch veraltet. Zum anderen hatte die Packetfahrt nun das Problem, dass die Schnelldampfer im Winter nicht rentabel zu betreiben waren. Ballin fand auch hierfür eine Lösung: Die Vergnügungsreise zur See. Ballin mottete damit eine Idee von Rob. M. Sloman aus, der bereits 1845 eine touristische Weltumsegelung angeboten hatte, die jedoch nicht zur Durchführung gekommen war[19]. Diese Idee wurde in weiten Kreisen müde belächelt, denn Seefahrt wurde zu der Zeit noch nicht mit Vergnügen in Verbindung gebracht, besonders im Winter nicht. Die damaligen Schiffe waren klein, alles war beengt und man war Wind und Wellen ausgesetzt – weder Stabilisatoren noch Medikamente gegen Seekrankheit waren verfügbar. Doch die von Albert Ballin organisierte und persönlich begleitete erste Vergnügungsreise zur See mit dem Schnelldampfer Augusta Victoria war ein voller Erfolg[20] und brachte Ballin eine ganz neue Bekanntschaft ein: Die des deutschen Kaisers.

Wilhelm II war gerade in Cuxhaven, als ihm das über die Toppen geflaggte Passagierschiff auffiel und er spontan zu einem Besuch an Bord kam[21]. So traf Ballin erstmals mit dem deutschen Kaiser zusammen, und aus dieser Begegnung entwickelte sich im Laufe der Jahre eine Freundschaft, die zu privaten Besuchen führte und Ballin auch politische Aufträge übertrug. Ein Nebeneffekt war, dass Kaiser Wilhelm II, der zu Beginn seiner Regentschaft Bremen klar gegenüber Hamburg bevorzugte, durch Ballin und einer Charmeoffensive des Hamburger Senats[22] Hamburg schätzen lernte.

Aus der ersten Vergnügungsreise zur See mit der Auguste Victoria entwickelte sich die bis heute bekannte und beliebte Kreuzfahrt, während die Linienschifffahrt, damals das Hauptgeschäft der Passagierschiffreedereien, mittlerweile nur noch im Fährverkehr anzutreffen ist.

Im Jahr 1893 wurde die bisher kinderlos gebliebene Ehe von Albert Ballin durch eine Adoptivtochter komplettiert. 1892 als Emma Auguste Anna Kirchheim auf dem Gut Voßfelde als jüngste Tochter eines Landarbeiters zur Welt gekommen, wurde sie 1893 von den Ballins adoptiert und in Irmgard umbenannt. Ballin rief seine Adoptivtochter „Peter“. Irmgard bzw. Peter wurde christlich erzogen. Ihre leiblichen Eltern und Geschwister wanderten 1896 nach Argentinien aus – an Bord eines HAPAG-Schiffes[23]. Zur Zeit der Adoption erholte sich die Passagierschifffahrt noch von der Cholera-Epidemie, die 1892 in Hamburg mehrere tausend Todesopfer gefordert und die Schifffahrt nach Übersee zum Erliegen gebracht hatte. Die HAPAG war mit ihren Schnelldampfern auf andere Häfen ausgewichen.

Die Cholera-Epidemie in Hamburg hatte mehrere Folgen: Hamburg baute endlich ein modernes Trinkwassersystem. Denn auch wenn damals behauptet wurde, dass die Auswanderer aus Osteuropa den Erreger in die Hansestadt eingeschleppt hatten: Hamburgs Trinkwasser wurde ungefiltert aus der Elbe gewonnen – an Stellen, die von der Flut, die ungeklärt in die Elbe geleitete Abwässer  mitbrachte, erreicht wurden. Das damals noch holsteinische Altona verfügte bereits über Filteranlagen für Trinkwasser und blieb von der Cholera verschont. Und die HAPAG baute Auswandererhallen, wo die Auswanderer nach ihrer Ankunft in Hamburg die Wartezeit bis zur Abfahrt des Schiffes verbringen konnten[24]. Sie wurden dort medizinisch versorgt und konnten dort entsprechend ihren Glaubensvorschriften im Speisesaal speisen. Die Zeiten, in denen oftmals der deutschen Sprache nicht mächtigen Auswanderer bereits in Hamburg und da ganz besonders auf St. Pauli, von Betrügern um ihr Erspartes gebracht wurden, waren damit vorbei.

Doch Ballin schuf noch mehr Veränderungen – so bekam die HAPAG oder Packetfahrt einen internationaleren Markennamen: Hamburg-Amerika-Linie (HAL). Und die HAL bekam ein literarisches Bureau – heute würde man es Pressestelle oder auch Öffentlichkeitsarbeit nennen. Ballin war der Typus eines angestellten Managers ohne ererbtes Vermögen, und er suchte den Kontakt zur Presse, die damals nicht über den besten Ruf verfügte. Ballin jedoch schrieb im weiteren Verlauf seines Arbeitslebens sogar Beiträge für Zeitungen, die unter seinem Namen veröffentlicht wurden.

Ballin war umtriebig und es hieß, dass er an sieben Tagen die Woche 16 Stunden arbeitete. Der Preis, den er dafür zahlte, war hoch: Er benötigte Schlaf- und Beruhigungsmittel, um zur Ruhe zu kommen und Schlaf zu finden. Nur wenn er auf einem Schiff war, konnte er ohne Hilfsmittel schlafen. Doch geschäftlich war er erfolgreich – bei den Poolverhandlungen mit den anderen Reedereien, aber auch mit der Packetfahrt, die mit Schiffen der P-Klasse einen neuen Schiffstyp in Fahrt brachte: Große Mengen an Fracht und eine große Zahl an Auswanderern konnten befördert werden, wobei die Geschwindigkeit moderat war. Diese Idee kam ursprünglich aus England[25]. Gebaut wurde das erste Schiff der P-Klasse bei Harland & Wolff, und die HAL konnte sich  zu den exklusiven Partnern der Werft in Belfast zählen[26].

Generaldirektor

1898 wurde der Schnelldampfer Deutschland bei der AG Vulcan in Stettin in Auftrag gegeben. Ballin war nach den ersten Erfahrungen mit den Doppelschrauben-Schnelldampfern zehn Jahre zuvor nicht mehr so überzeugt von diesem Schiffstyp, da er technisch schnell veraltete und hohe Betriebskosten verursachte. Nur in der Sommersaison ließen sich Schnelldampfer auf dem Nordatlantik gewinnbringend betreiben. Aber die Deutschland wurde gebaut – gegen den Willen Ballins. Die Deutschland holte als zweites deutsches Schiff das Blaue Band als schnellstes Schiff auf dem Nordatlantik und erwarb sich wegen der heftigen Vibrationen den Spitznamen „Cocktailshaker“. Diese heftigen Vibrationen waren auch die Ursache für den Verlust des Ruderblattes während einer Überfahrt, so dass das Schiff nur durch die Schrauben gesteuert den Zielhafen erreichte. Da war Ballin schon Generaldirektor der HAPAG – 1899 trat er diesen Posten an. Die HAPAG war die größte Reederei der Welt. Das war eine Auswirkung von Ballins Risikomanagement. Durch ein möglichst breites Aufstellen der Reederei wollte er das Risiko streuen – wenn das Auswanderergeschäft in die USA schwächelte, konnte der Frachtverkehr in einer Blüte stecken und so die Verluste aus einem anderen Geschäftszweig auffangen und umgekehrt.

Auch als Generaldirektor agierte Ballin sehr modern. Und wenn er Menschen einstellte oder auf Posten setzte, so agierte er weniger nach vorgelegten Qualifikationen als nach seinem persönlichen Eindruck. So machte er 1907 Nanny Kluge zu seiner Büroleiterin. So stellte er den Journalisten Bernhard Huldermann ins Management ein. Ballin war Engagement und Leistungswille wichtig. Sozialisten und Kommunisten, die damals für den Klassenkampf eintraten und so für Unruhe in der Belegschaft und auch bei den Hafenarbeitern sorgten, lehnte Ballin ab. Ballin hatte sich von von unten nach ganz oben gearbeitet – einfach nur durch Fleiß und Leistungsbereitschaft, und er war noch durch seine Religionszugehörigkeit gehandicapt. Das bedeutete aber nicht, dass Ballin sich nicht für seine Angestellten und Arbeiter verantwortlich fühlte. 1907 gründete er innerhalb der HAPAG die sozialpolitische Abteilung, deren Leistungen eine eigene Pensionskasse und zusätzliche Invaliditätsversicherung für Seeleute und Arbeiter umfassten. Auch die Gründung von Witwen- und Waisenkassen gehörte dazu. Ab 1909 unterhielt die HAPAG eigene Arbeiterwohnungen und ein Seefahrer-Altenheim in Cuxhaven. Und in Krisenzeiten verzichtete Ballin aus eigenem Antrieb auf Teile seines Gehalts.

Doch Ballin dachte von Anfang an auch an die Aktionäre, die mit ihrem eigenen Geld an der HAPAG beteiligt waren und besonders in den Krisenjahren vor Ballins Einstieg ungeduldig wurden angesichts ausbleibender Dividende. Möglicherweise fürchteten sie sogar den Totalverlust ihres Geldes, denn ein Aktionär bekommt für das Geld, das er der Aktiengesellschaft gegeben hat, zwar durch die Dividende einen Anteil am Unternehmenserfolg ausgezahlt, trägt aber auch immer das Risiko des Totalverlusts seines angelegten Geldes, wenn die Aktiengesellschaft Konkurs macht. Auf jeden Fall wollte Ballin in seinen Anfangsjahren bei der HAPAG auch den Aktionären eine höhere Dividende auszahlen, doch er wurde durch den Aufsichtsratsvorsitzenden Carl Laeisz zurückgepfiffen: „Sehr geehrter Herr Ballin, nach Paragraph eins unserer Statuten ist der Zweck dieser Gesellschaft der Betrieb von Schiffen, nicht die Verteilung von Dividenden.“[27]

Viele Menschen lernten Ballin als liebenswürdige Person kennen, die es verstand, sich auf seinen Gegenüber einzustellen. Umso überraschter waren sie, wenn sie erkannten, dass in Ballin auch ein Choleriker steckte. Diese aufbrausende Seite seines Charakters stand aber weniger in der Öffentlichkeit, die von Ballin das Einfühlungsvermögen, eine  unübertroffene Verhandlungskunst, unerschütterliche Konsequenz, einen energischen Willen  zum Kampf und ein Organisationstalent, gepaart mit einem ungeheuren Faktengedächtnis[28] kannte. Und Ballin forderte damals bereits etwas, was heute viele Firmen von ihren Führungskräften fordern: Jeder Manager und jeder Kapitän sollte unternehmerisch handeln![29]

John Pierpont Morgan

Schaut man sich die Geschichte der transatlantischen Passagierschifffahrt an, stellt man fest, dass amerikanische Reedereien bis zur Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert immer mehr an Bedeutung verloren. Das fiel auch damals in den USA auf, und so gab es Bestrebungen, eine amerikanische Reederei mit Weltgeltung aufzubauen. Treibende Kraft war John Pierpont Morgan, der große Bankier und Eisenbahnmogul. Ballin war alarmiert. Nicht wegen der möglichen Konkurrenz auf dem Meer; bisher hatte Ballin noch jeden Konkurrenten früher oder später in einem Pool oder in anderen Vereinbarungen abgefangen, die eine gerechte Aufteilung des Marktes ermöglichten. Ballin sah die große Gefahr in Morgans Eisenbahnnetz, bedeutete das doch die Möglichkeit, eine durchgängige Kette von der Westküste Europas bis zur Westküste der USA anbieten zu können – für Passagiere und für Fracht. Gerade die HAL, die in die Frachtbeförderung diversifiziert hatte, könnte dadurch in Bedrängnis geraten. Also tat Ballin das, was er so gut wie kein anderer konnte: Er verhandelte mit Morgan. Er bekam sogar das Mandat des deutschen Kaisers auch für den Norddeutschen Lloyd mit zu verhandeln. Doch der Norddeutsche Lloyd sah Morgans Bestreben, eine große Reederei auf dem Nordatlantik aufzubauen, gelassener: Der Norddeutsche Lloyd hatte den Passagierverkehr als Kerngeschäft, so dass er durch die Eisenbahnen Morgans keine Bedrohung sah. Doch am Ende saß auch der Norddeutsche Lloyd mit am Verhandlungstisch.

Ballin handelte mit Morgan einen Deal aus, der die Eigenständigkeit der deutschen Reedereien bewahrte, aber eine Beteiligung der Amerikaner vorsah, die jedoch gedeckelt waren, auch hinsichtlich der Dividende. Ein ebenfalls starker Mitspieler bei diesen Verhandlungen war William James Pirrie von der Werft Harland & Wolff. Die Werft hatte eine besondere Partnerschaft mit der White Star Line, die letztendlich in Morgans Reederei eingegliedert wurde, aber weiterhin unter britischer Flagge fuhr. Und auch die HAL gehörte zu den exklusiven Partnern von Harland & Wolff.

Ballins Verhandlungsgeschick scheint Morgan beeindruckt zu haben, denn er bot Ballin den Vorstandsvorsitz seines Trusts, der International Mercantile Marine, an – mit einem Millionengehalt und Wohnsitz in New York. Ballin lehnte ab, weder er noch die HAL seien käuflich. Das trübte jedoch das Verhältnis zu Morgan nicht. Morgan kam zur Kieler Woche und stattete auch Hamburg und Berlinen einen Besuch ab, wo er mit dem Kaiser zusammentraf.

Ballin in der Politik

Durch seine Tätigkeit hatte Ballin internationale Kontakte. Und da die HAL die weltweit größte Reederei war, kannte man Ballin. Sein Verhandlungsgeschick war legendär, und es gab Zeiten, in denen britische Reeder nicht verhandeln wollten, wenn Ballin nicht den Vorsitz hatte. Ballins Gesundheit litt allerdings unter der hohen Belastung. Doch selbst wenn er auf Kur ging, nahm er sich Arbeit mit und ganz zufällig hielten sich Geschäftspartner am gleichen Ort auf. Dennoch sank der Aktienkurs der HAPAG, wenn in Hamburg bekannt wurde, dass Ballin zur Kur war.

Und die Anforderungen an Ballin stiegen weiter. Neben der Leitung der größten Reederei der Welt war er in Aufsichtsräten verschiedener Unternehmen – und auch die Politik entdeckte Ballins Talente für sich. So wurde der anglophile Ballin häufiger darum gebeten, für die Politik die Lage zu sondieren oder gar noch weitergehend auf internationalem Parkett für das Deutsche Reich tätig zu werden. Seine geschäftlich motivierten Aufenthalte waren dabei gute Tarnung.

Allerdings begann das Blatt sich langsam zu wenden. Die Harden-Eulenburg-Affäre von 1906 sorgte für einen ersten Bruch zwischen dem Kaiser und Ballin. Der Journalist Harden  hatte den Kreis um den Grafen Eulenburg, der Kaiser Wilhelm II sehr nahe stand, mit Homosexualität in Verbindung gebracht und zugleich dem Kaiser vorgeworfen, dass er verweichlicht sei. Eine Folge dieses Politskandals der Kaiserzeit war, dass Wilhelm II mehr Tirpitz als Ballin folgte; Tirpitz war konfrontativ, wo Ballin kooperativ war.

Der Bruch vertiefte sich 1908 nach der Daily-Telegraph-Affäre, als Wilhelm II in einem Interview mit dem Daily Telegraph viel Porzellan zerschlug und die Beziehung zu England nachhaltig belastete. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen wurde Ballin als Reichskanzler oder zumindest Außenminister gehandelt, doch Ballin lehnte ab. Er blieb der HAPAG treu. Und er lehnte es auch aus Respekt gegenüber seinen Eltern ab, sich taufen zu lassen. Dennoch war Ballin oft in Berlin, obwohl ihm die Stadt nicht gefiel und er auch von der Politik nicht begeistert war. So soll Ballin mal gesagt haben: „Jeder Eck-Zigarrenladen wird  besser geleitet als das Deutsche Reich“[30] Und nachdem Theobald von Bethmann-Hollweg auf Bernhard von Bülow, der in Folge der Harden-Eulenburg-Affäre zurücktreten musste, als Reichskanzler gefolgt war, beurteilte Ballin einige Politiker hinsichtlich ihrer Eignung für „seine“ Firma: „[…] für Bethmann hätte ich in der Hapag kaum eine Stelle gehabt, höchstens als Bibliothekar; Jagow [Staatssekretär im Auswärtigen Amt] kaum Laufbursche, […] Stumm [Carl Ferdinand von Stumm-Halberg, freikonservativer Politiker, der für Schutzzölle eintrat] ‚als Grenzfall‘ und halb unzurechnungsfähig sogleich entlassen.“[31]

Die Flottenpolitik Tirpitz‘, die Ballin anfangs für durchaus nachvollziehbar hielt, führte zu Spannungen zwischen Großbritannien und dem Deutschen Reich. Und Tirpitz überschritt mit seinem Flottenaufbau die Grenze, bis zu der Ballin gegangen wäre, um dann Verhandlungen aufzunehmen. Dennoch war Ballin immer zur Stelle, wenn es darum ging, den Frieden zwischen Großbritannien und Deutschland zu bewahren. Es gelang Ballin sogar, Winston Churchill, dem ersten Lord der Admiralität (entspricht dem Marineminister) zu einem Treffen mit dem Kaiser zu überreden. Das Treffen hätte während der Kieler Woche stattfinden können, doch es scheiterte an Formalien. – Churchill und Ballin kamen jedoch unabhängig von der geplatzten Unterredung zwischen dem Kaiser und Churchill sehr gut miteinander aus.

Ballin schaffte es auch, dass Kriegsminister Richard Haldane, der fließend deutsch sprach, einen offiziellen Staatsbesuch in Berlin machte. Doch im Hintergrund wuchsen die Spannungen, so dass Ballin mit seinem Freund Max Warburg häufiger nach England reisen musste, um Wogen zu glätten. Gleichzeitig schien Ballin das von ihm so sehr ersehnte Bündnis mit England ein Stück weit zustande gebracht zu haben. Bei einem Abendessen verstand Ballin Churchill so, dass Großbritannien ein bedingungsloses Neutralitätsabkommen eingehen würde und dass auch die notwendigen Fragen zu Flotten- und Mannschaftsstärken darin geregelt wären[32] – es wäre wie eine Übertragung der von Ballin so meisterhaft ausgehandelten Poolverträge in der Passagierschifffahrt auf die Kriegsmarinen zweier Länder gewesen. Für Ballin bedeutete diese Zusage Churchills die Sicherung des Friedens und ein Bündnis mit England. Dieses Bündnis mit England meldete Ballin auch bei seiner Rückkehr dem Kaiser persönlich – doch das war nun etwas, was der Kaiser eigentlich nicht wollte und viel weniger noch Großadmiral von Tirpitz[33]. Es gab also kein Bündnis mit England, nicht mal ein Neutralitätsabkommen.

Ballins Motivation bei der Einmischung in die Politik lag darin, dass er seine HAPAG schützen will. Handel funktioniert nur um Frieden, und die HAPAG war ein Gewerbebetrieb, Es war Ballin klar, dass ein Krieg seine HAPAG gefährden würde, und obwohl das Deutsche Reich seit 1871 in Europa im Frieden gelebt hatte, erschien ein Krieg nicht ausgeschlossen.

Doch auch als HAPAG-Direktor und -Generaldirektor spielte Ballin in der Politik mit, wenn auch für die Rechnung der HAPAG. So verkaufte er während des spanisch-amerikanischen Kriegs zwei inzwischen veraltete Schnelldampfer an Spanien, das Schiffe benötigte – und kaufte nach Kriegsende einen dieser Dampfer günstig zurück. Und im russisch-japanischen Krieg diente Ballin die HAPAG Russland als Kohlelieferant an, als die baltische Flotte Russlands nach Fernost fuhr[34]. Hier riskierte Ballin die Verärgerung Englands, das in diesem Krieg mit Japan sympathisierte. Doch Ballin schätzte die politischen Folgen im Verhältnis zu England als unverändert ein, während ein politisches Verbot dieses Handels Russland, den großen Nachbarn im Osten, verärgern würde.

Ballin und die Titanic

Die HAPAG war, wie bereits erwähnt, ein exklusiver Partner von Harland & Wolff. Diese Partnerschaft brachte außergewöhnliche Schiffe hervor, so zum Beispiel die Amerika, die im Jahr 1905 mit vielen Innovationen aufwartete, unter anderem mit dem ersten a la carte-Restaurant an Bord eines Ozeanliners. Ballin hatte ein weiteres Schiff bei Harland & Wollf bestellt, doch die Wirtschaftskrise von 1908 erzwang die Stornierung der Bestellung. Ob vielleicht auch die Verlagerung des Premiumdienstes der White Star Line, einem anderen exklusiven Partner von Harland & Wolff, ein auslösender Faktor für die Stornierung war, ist bisher nie diskutiert worden. Fakt ist, dass die britischen Reedereien von den kontinentalen Reedereien solange nicht als echte Konkurrenz angesehen wurden, solange sie von Liverpool aus abfuhren. Doch Southampton wurde ab 1907 neuer Abfahrtsort für den Premiumdienst der White Star Line, und damit trat die White Star Line in direkte Konkurrenz auch zur HAL, die Southampton schon länger im Fahrplan hatte.

Als Reaktion auf Lusitania und Mauretania der Cunard Line und auf die Olympic und Titanic der White Star Line bestellte Ballin drei Monsterdampfer für die HAL, die alle über 50.000 BRT groß werden sollten. Das erste Schiff der Baureihe wurde von der AG Vulcan in Hamburg gebaut, die anderen beiden Schiffe bei Blohm & Voss in Hamburg. Diese Schiffe würden alle anderen bisher gebauten Schiffe in den Schatten stellen. Ballin wollte das erste Schiff der Baureihe „Europa“ nennen, doch Kaiser Wilhelm II bestand auf den Namen „Imperator“[35].

Der Stapellauf der Imperator sollte am 23. Mai 1912 sein. Die Vorbereitungen für die Zeremonie mit dem Kaiser als Taufpaten nahmen viel von Ballins Zeit in Anspruch und so musste er seine Teilnahme an der Jungfernfahrt der Titanic, zu der er freundlicherweise eingeladen worden war, absagen.

Am 20. April 1912 schreibt Ballin aus Kissingen an seinen Freund Max Warburg unter anderem:

Ich werde hier natürlich auch sehr mit guten Ratschlägen für die Sicherheitseinrichtungen unserer Schiffe bedacht. Der Großherzog von Oldenburg wünscht, dass stets ein Begleitschiff dabei ist wie bei der „Hohenzollern“ die „Sleipner“. Das Allerschlimmste aber ist, dass gerade die hohen Herrschaften, die hier sind, sich nicht von dem Gedanken trennen wollen, dass ich doch furchtbar vergnügt sein müsste, da zweifellos dieses Unglück des englischen Schiffes den deutschen Schiffen großen neuen Verkehr zuführen müsste. […]

Nach den bisherigen Kabelmeldungen aus New York wird das Titanic-Unglück mir immer rätselhafter; man kann angesichts der bisherigen immerhin nur vorläufigen Berichte nicht umhin, an ein zu weiches Material und an eine zu leichte Konstruktion zu glauben. Es war immer der Stolz von Lord Pirrie, dass er die White Star Schiffe ohne Rücksicht auf die Vorschriften der Klassifikations-Gesellschaften und nur nach seinen eigenen Ideen bauen konnte. Die Schiffe, die Harlands für uns gebaut haben, waren deshalb so unverhältnismäßig viel teurer als die, welche sie für die White Star Line gebaut haben, weil wir die schwere Spezifikation des Germanischen Lloyd und der See-Berufsgenossenschaft und unserer eigenen Gesellschaft hatten. Er hat mich seit Jahren immer wieder darauf hingewiesen, wieviel nutzlosen Ballast an zu starkem Material und zu komplizierten Sicherheits-Vorkehrungen wir mit uns herumschleppten. Heute, fürchte ich, wird er ganz anderer Ansicht sein.[36]

Die letzten Jahre

Die Imperator wurde im Mai 1913 an die HAPAG übergeben und begann ihre Jungfernfahrt am 11. Juni 1913 ab Cuxhaven. Das Schiff war das erste Schiff mit mehr als 50.000 BRT und damit natürlich auch das größte Schiff der Welt. Allerdings war die Imperator topplastig; jede leichte Ruderlage ließ sie stark krängen und es dauerte lange, bis sie sich wieder aufrichtete. Damit qualifizierte sie sich für den Spitznamen „Limperator“ in Anlehnung an das englische Verb „to limp“, „hinken“.

Doch das Blatt schien sich zu wenden. Ballin war das Hirn hinter den Verträgen der Atlantic-Conference, mit der wirkungsvoll Preiskämpfe verhindert und so in Krisenzeiten das Überleben aller am Vertrag beteiligter Reedereien gesichert wurde. Doch diese Verträge wurden Anfang 1914 aufgekündigt und sollten neu verhandelt werden. Die Position der HAL hatte sich deutlich verschoben: Größte Reederei der Welt, mit der Imperator  das größte Schiff der Welt unter der HAL-Flagge, mit der Vaterland ein noch größeres Schiff vor der Fertigstellung und mit der Bismarck ein noch mal größeres Schiff im Bau … Ballin stand zweifellos im Zenit seines Wirkens, was jedoch auch in Großbritannien möglicherweise  nicht mehr so gerne gesehen wurde, besonders in Kombination mit der militärischen Aufrüstung des Deutschen Reichs.

Die Vaterland nahm am 14. Mai 1914 ihren Dienst auf, sie ist bis heute (15.02.2019) das größte Passagierschiff, das unter deutscher Flagge gefahren ist. Am 20. Juni 1914 lief die Bismarck in Hamburg vom Stapel, dann war Kieler Woche, das gesellschaftliche Großereignis mit zahlreichen Segelregatten, an denen auch der Kaiser teilnahm. Am 28. Juni 1914 wurden in Sarajevo der österreich-ungarische Thronfolger Erzherzog Franz-Ferdinand und seine Frau Opfer eines politisch motivierten Attentats. Die Depesche wurde dem Kaiser während einer Regatta überbracht und es entspann sich die Juli-Krise, die Europa an den Rand des Abgrunds und darüber hinaus führte. Mittendrin: Albert Ballin. Er wurde von Berlin gebeten, mit den Engländern zu sprechen, was Ballin auch tat. Er brach dafür seinen Kuraufenthalt ab und führte Gespräche, u. a. mit dem Kriegsminister Haldane und mit Churchill.

Bei ihrem letzten Zusammentreffen soll Churchill sich mit Tränen in den Augen von Ballin verabschiedet und gesagt haben: „Mein Freund, lassen Sie uns nicht in den Krieg ziehen!“[37] Und Ballin brachte gute Nachrichten nach Berlin: Großbritannien würde sich aus einem Krieg auf dem Kontinent heraushalten, solange das Deutsche Reich nicht die Absicht habe, „to swallow up“ andere Länder, also sich keine anderen Länder einzuverleiben. Churchill selbst schrieb später in seinen Memoiren, dass er Ballin nur sagte, Großbritannien würde von Fall zu Fall entscheiden. Unabhängig davon meldete Ballin nach Berlin, dass Großbritannien sich aus dem Krieg heraushalten würde, solange das Deutsche Reich keine anderen Länder annektieren würde. Inwieweit der anscheinend falsche Eindruck, den Ballin in London gewonnen hatte, Entscheidungen und Vorgehensweisen des Deutschen Reiches noch beeinflusste, lässt sich nicht mehr klären. Auf jeden Fall begann der Krieg, der später als der 1. Weltkrieg bekannt werden würde, am 1. August 1914, nachdem Russland am 31. Juli mobil gemacht und das deutsche Ultimatum hatte verstreichen lassen. Die russische Mobilmachung war wiederum eine Reaktion auf den Angriff Österreich-Ungarns auf Serbien gewesen, nachdem Serbien ein österreichisches Ultimatum nicht vollständig erfüllt hatte. Nach österreich-ungarischer Meinung stand Serbien hinter dem Attentat von Sarajevo.

Gemäß dem modifizierten Schlieffen-Plan musste das Deutsche Reich zuerst Frankreich besiegen, um danach Russland anzugreifen. Und der Angriff auf Frankreich sollte durch Belgien, einem neutralen Land, erfolgen. Da Belgien den deutschen Truppen keinen Durchmarsch gestattete, war das neutrale Belgien plötzlich auch mit in den Krieg verwickelt. Großbritannien, das wie auch Preußen, Frankreich, Russland und Österreich am 20. Dezember 1830 die Unabhängigkeit Belgiens anerkannt hatte, bestand ultimativ auf dem Rückzug deutscher Truppen aus Belgien und als dies nicht geschah, erklärte Großbritannien Deutschland am 4. August 1914 den Krieg.

Ballin erkannte, dass das Deutsche Reich zwar militärisch auf einen Krieg vorbereitet war, doch die Versorgung der Bevölkerung nicht organisiert war. Flugs gründete er die „Zentral-Einkaufsgesellschaft“. Der Krieg zwang ihn, eine Reederei zu leiten, deren Geschäft brach lag: Deutschland war durch die britische Blockade vom Überseeverkehr abgeschnitten. Die HAL-Schiffe lagen entweder in Deutschland oder in neutralen Häfen oder wurden in feindlichen Häfen beschlagnahmt[38].

Ballin stellte nach Kriegsausbruch selbstkritisch fest: „Ich brauchte den deutschen Flottenschutz für meine Schiffe nicht, und ich hätte dieses dem Kaiser eindringlich sagen sollen; doch ich habe mich dazu nie wirklich aufraffen können … Wir waren alle schwach dem Kaiser gegenüber. Keiner wollte seinen kindlichen Optimismus trüben, der in eine fast haltlose Depression umschlug, wenn man eines seiner Lieblingsthemen kritisierte. Und hier stand der Flottenbau an erster Stelle. Nun haben wir das Ergebnis unseres Mangels an Mut.“[39]

Und Ballin bemühte sich weiter um den Frieden, nun aber unter anderen Voraussetzungen. Er fuhr häufig nach Berlin, wo er immer noch empfangen wurde, doch der Kaiser wurde nun stark gegen Ballin abgeschirmt. Man wollte verhindern, dass Ballins Wunsch nach Frieden den Kaiser zu einem Kurswechsel verleitete. Ballin war sich sicher, dass das Deutsche Reich den Krieg nicht würde gewinnen können – und die Briten würden nach der Niederlage Deutschlands den Überseehandel wieder alleine bestimmen. Vor dem Krieg hatte die HAL und damit Ballin eine absolute Vormachtstellung inne, und in Verhandlungen hatte Ballin den Briten viele Zugeständnisse abgerungen. Vielleicht zu viele? Die Kündigung der Poolverträge Anfang 1914 könnte auch schon ein Zeichen eines Zeitenwechsels gewesen sein.

Im Laufe der Kriegsjahre verlor Ballin an Energie – er hielt sich lieber in Hamfelde als in der Stadt auf, und auch seine Reisen nach Berlin stellte er ein. Doch als er von Hugo Stinnes, ebenfalls ein Reeder, und Ludendorff sowie anderen Herren gebeten wurde, dem Kaiser beizubringen, dass es vorbei sei, machte Ballin sich noch mal auf die Reise. Nach Kassel-Wilhelmshöhe ging es dieses Mal, dort weilte der Kaiser mit seiner Frau. Kaiserin Auguste Viktoria forderte Ballin auf, den nervlich angegriffenen Kaiser zu schonen. Und der Spaziergang vom Kaiser und Ballin wurde von einem Adjutanten begleitet, der deutliche Worte Ballins gegenüber dem Kaiser verhindern sollte. Ballin reiste ergebnislos wieder ab[40].

Das Ende

Ballin hatte schon seit längerem erkannt, dass das Deutsche Reich Reformen benötigte und ein Friedensschluss so lange nicht möglich war, wie der Kaiser noch regierte. Der amerikanische Präsident Wilson ist massiver Verfechter einer Demokratisierung Deutschlands, und ohne Wilson würde es zu keinem Friedensschluss kommen.

Dann kam der 8. November 1918; aus Matrosenaufständen, die am 3. November 1918 in Kiel begonnen hatten, war eine Revolution geworden. Ballin hingegen war angesichts des nahenden Friedens bei einer Niederlage des Deutschen Reichs bereits damit befasst, wie die HAL wieder aufgebaut werden könnte. Außerdem war er durch Hugo Stinnes informiert worden, dass die Zentrumspartei und die Sozialdemokraten wünschten, dass Ballin an den Friedensverhandlungen für das Deutsche Reich teilnehmen sollte – doch Ballin wollte nicht. Er sah sich kräftemäßig dazu nicht mehr in der Lage, bereits Ende 1917 stellte er fest, dass mit ihm nichts mehr los sei – das ist eine in Norddeutschland verbreitete Redewendung, wenn man sich schwach und schlapp fühlt. Das könnte eine Folge der Mangelernährung im Deutschen Reich gewesen sein, da die Nahrungsmittelversorgung nicht ausreichte, um alle Menschen im Land ausreichend zu ernähren. So hatte Ballin am Vormittag des 8. November 1918 bei der Sitzung des Vereins deutscher Rheder deutlich gemacht, dass die große Zahl deutscher Schiffe in heimischen und benachbarten Häfen schnellstmöglich dazu genützt werden müsse, um Nahrungsmittel heranzuschaffen. Die Hungersnot würde immer größer werden, je weniger Nahrungsmittel aus dem Ausland beschafft werden könnten[41].

Am Abend des 8. November 1918 erreichte die Revolution dann auch Ballins Büro im HAPAG-Gebäude am Alsterdamm. Die Revolutionäre forderten Ballin auf, sein Büro zu verlassen. Und Ballin ging nach Hause. Seine Villa in der Feldbrunnenstraße war ebenfalls von der Revolution heimgesucht worden. Er schickte seine völlig geschockte Frau nach Hamfelde, wo auch die Tochter mit den Enkelkindern lebte. Ballin selbst wollte noch ein paar Tage in der Stadt bleiben, um sich eventuell nützlich zu machen. Er erhielt noch einen Anruf vom Verein Hamburger Rheder wegen einer Sitzung am nächsten Vormitten – Senat gemeinsam mit den Soldatenräten und natürlich Ballin – in der es um die Lebensmittelversorgung per Schiffen aus den neutralen Staaten Norwegen und Schweden gehen sollte. Ballin bat um einen Anruf am nächsten Morgen.

Dann nimmt Ballin Tabletten ein – Beruhigungsmittel, Schlafmittel und möglicherweise auch Sublimat, ein Desinfektionsmittel, das in der gleichen Schublade gelagert haben soll. Ballin brach zusammen. Sein Diener fand ihn. Doch es war Revolution und es gab kein Taxi. Also schleppten sein Diener und ein Freund des Hauses Ballin zur nächstgelegenen Klinik. Dort wurde ihm sofort der Magen ausgepumpt, doch es war zu spät. Ballin starb am 9. November 1918 um 13:15 Uhr – fast zur gleichen Uhrzeit, als Philipp Scheidemann (SPD) in Berlin die Republik ausruft. Als Todesursache wird auf Ballins Totenschein „Magenbluten“ vermerkt. Und seitdem gibt es immer wieder Gerüchte … Die Geschichte ist auch zu schön: Der Aufsteiger des Kaiserreichs, Albert Ballin, stirbt an dem Tag, als das Kaiserreich durch eine Republik ersetzt wird.

Max Warburg, Ballins Freund, schloß einen Selbstmord aus. Die Nazis hingegen griffen die in Hamburg seit Ballins Tod kursierenden Gerüchte auf und machten ihre Schlagzeilen daraus, so z. B. in „Der Stürmer“ vom 28. November 1940 mit der Titelzeile „Der Selbstmord des Verräters“ und der Unterüberschrift „Warum der Jude Albert Ballin in den Tod ging“[42].

In der modernen Literatur zu Albert Ballin spricht Susanne Wiborg in ihrem häufig verwendeten Werk „Albert Ballin“ eindeutig von Selbstmord. Ihre Sichtweise wurde in einem Beitrag vom NDR zum 100. Todestag Ballins übernommen[43], wurde auch im Beitrag von Welt Online zu Albert Ballin erwähnt[44] und fand möglicherweise auch Eingang in Ballins Biographie, die im Museum BallinStadt einsehbar ist.

Gegen einen Selbstmord Ballins spricht, dass er schon viele Jahre gesundheitlich angeschlagen war und deswegen regelmäßig zur Kur ging. Er nahm seit vielen Jahren schon Schlaf- und Beruhigungsmittel ein. Ob Ballin sich irrtümlich überdosiert hat, weil er unter den Eindrücken der Revolution stand, oder ob er schon länger unter Magengeschwüren litt, von denen wenigstens eines nach der Einnahme der Medikamente geplatzt ist, wird sich heute nicht mehr aufklären lassen. Es sei nur daran erinnert, dass auch nach der Einnahme von Aspirin oder vergleichbaren Schmerzmitteln Magenbluten auftreten kann, das selbst heute noch lebensbedrohlich werden kann.

Ob Ballin wirklich neben den üblichen Schlaf- und Beruhigungsmitteln auch Sublimat – absichtlich, wie Wiborg meint, oder versehentlich, wie Stubmann, ein Zeigenosse Ballins, meint – geschluckt hat, wird sich heute nicht aufklären lassen. Dass überhaupt Sublimat mit im Spiel war, basiert ebenfalls auf Gerüchten. Deswegen die Fakten noch ein Mal in aller Kürze: Am 8. November 1918 abends bricht Albert Ballin mit starken Schmerzen an seinem Schreibtisch in seiner Villa zusammen. Sein Diener und ein Hausfreund tragen ihn in eine nahegelegene Klinik, wo ihm der Magen ausgepumpt wird. Doch alle Hilfe kommt zu spät – Albert Ballin stirbt am 9. November 1918 um 13:15 Uhr. Die Todesursache laut Totenschein: Verblutung aus Magengeschwür[45].

 

Quellen

Eichler, Klaus (2018), Albert Ballin: Vater – Unternehmer – Visionär, Hamburg: Koehler

Huldermann, Bernhard (2018), Albert Ballin. Eine Biographie von den Anfängen bis nach dem Ersten Weltkrieg, ohne Ort: Severus

Kludas, Arnold (ohne Jahr), Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 – 1990. Das große Standardwerk erstmals in einem Band,  ohne Ort, ohne Verlag.

Stubmann, Peter Franz (ohne Jahr), Mein Feld ist die Welt. Albert Ballin, Hamburg: Hans Christians Verlag

Wiborg, Susanne (2013), Albert Ballin, 4. Auflage, Hamburg: Ellert & Richter

Fußnoten:

[1] Wiborg (2013), S. 63

[2] Eichler (2018), S. 5

[3] Wiborg (2013), S. 74 f. und Eichler (2018), S. 126

[4] Eichler (2018), S. 7; auch Stubmann (ohne Jahr) vermittelt in den Verlagsangaben einen Eindruck davon, denn es wird erwähnt, dass eine erweiterte Neuauflage der 1933 vernichteten Ballin-Biographie aus dem Jahr 1926 ist.

[5] Stubmann (ohne Jahr) nennt 13 Kinder, die Zahl wird von Wiborg (2013) und Eichler (2018) übernommen (S. 75); Huldermann (2018) schreibt von sieben Geschwistern.

[6] Laut Wiborg (2013) war der zweite Vorname des Vaters „Joel“ (S. 16), laut Eichler (2018) „Joseph“ (S. 125), lt. Stubmann (ohne Jahr) änderte Samuel J. Ballin den zweiten Vornamen um 1845 herum von Joel in Joseph (S. 14)

[7] Stubmann (ohne Jahr), S. 12

[8] Altona wurde durch das Groß-Hamburg-Gesetz vom 26. Januar 1937 mit Wirkung zum 1. April 1937 Hamburg angegliedert – wie auch Wandsbek (ebenfalls eine Stadt in Holstein) sowie Harburg-Wilhelmsburg zum 1. April 1938 (https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9F-Hamburg-Gesetz, zuletzt besucht am 12.02.2019)

[9] Eichler (2018), S. 125

[10] Huldermann (2018), S. 12

[11] Wiborg (2013), S. 19

[12] Sloman ist bis heute eine Reederei in Hamburg und führte noch vor der Packetfahrt einen Liniendienst in die USA ein und stellte auch vor der Packetfahrt Dampfer in Dienst. https://de.wikipedia.org/wiki/Robert_Miles_Sloman (zuletzt besucht am 15.02.2019)

[13] Laeisz war selbst Reeder, wobei er komplett auf Windjammer setzte, die wegen guter Passagezeiten als Flying-P-Liner bekannt wurden. Sowohl die 1957 im Atlantik gesunkene Pamir als auch die in Travemünde liegende Passat und die Peking, die zur Zeit in Wewelsfleth restauriert wird, waren Laeisz-Schiffe.

[14] Eichler (2018), S. 29

[15] Zur damaligen Situation der HAPAG siehe Navigator Nr. 75, September 2016, S. 46 ff

[16] Stubmann (ohne Jahr), S. 43

[17] Stubmann (ohne Jahr), S. 38

[18] Die Bezeichnung damals lautete wirklich Doppelschrauben-Schnelldampfer, obwohl es technisch korrekt Doppelpropeller-Schnelldampfer hätte heißen müssen.

[19] Huldermann (2018), S. 78

[20] Zur Geschichte der Kreuzfahrten siehe auch Navigator Nr. 76 (Dezember 2016), S. 29 ff: „125 Jahre Hapag-Kreuzfahrten“

[21] Eichler (2018), S. 29 ff.

[22] Ein Relikt dieser Charmeoffensive ist der heute noch in Betrieb befindliche Dammtor-Bahnhof, der damals zum Kaiser-Bahnhof ausgebaut wurde. Vom Dammtor-Bahnhof war es nur ein kurzes Stück zu Ballins Privathaus, wo der Kaiser zu Gesellschaften und auch Vorträgen zu Besuch war.

[23] Eichler (2018), S. 50 ff. – Eichler widerlegt in seinem Buch durch Dokumente die Legende, dass die Ballins ein durch die Cholera-Epidemie von 1892 verwaistes Kind adoptierten.

[24] Das Museum BallinStadt befindet sich in den erhalten gebliebenen Auswandererhallen auf der Elbinsel Veddel.

[25] Es war nicht die White Star Line, die diesen Schiffstypen erstmals entwickelte. Sie folgte mit der Cymric ein paar Jahre nach der Packetfahrt.

[26] siehe Navigator Nr. 75, September 2016, S. 46 ff

[27] WIborg (2013), S. 24

[28] Eichler (2018), S. 69 f

[29] Eichler (2018), S. 70

[30] Eichler (2018), S. 34, zitiert aus Lamar Cecil, „Albert Ballin – Wirtschaft und Politik im Deutschen Kaiserreich“, Hamburg, 1969, S. 265

[31] Eichler (2018), S. 149

[32] Eichler (2018), S. 151

[33] Eichler (2018), S. 152

[34] Siehe dazu auch Navigator Nr. 64 (Dezember 2013) und Nr. 65 (März 2014): „Kohlen für den Untergang“ und Navigator Nr. 76 (Dezember 2016): „Mein Feld ist die Welt“ Teil 4

[35] Nach dem Willen des Kaisers sollte dieses Schiff auch ein „der“ sein. Da in der deutschen Sprache alle Schiffe ein „die“ sind und der Kaiser in einem demokratischen Land, das ein Grundgesetz hat, keine Anweisungen mehr geben sollte, bleibt es in diesem Beitrag beim „die“.

[36] Eichler (2018), S. 138

[37] Eichler (2018). S. 153

[38] Eine Liste der Schiffsverluste der HAPAG im 1. und 2. Weltkrieg ist einsehbar unter https://www.titanicverein.de/wp-content/uploads/Schiffsverluste-Hapag-im-ersten-und-zweiten-Weltkrieg.pdf

[39] Eichler (2018), S. 81, zitiert aus Lamar Cecil, „Albert Ballin – Wirtschaft und Politik im Deutschen Kaiserreich“, Hamburg, 1969, S. 185

[40] Eichler (2018), S. 166

[41] Eichler (2018), S. 171

[42] Arnold Kludas (1990), Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt, Band V, Eine Ära geht zu Ende, 1930 – 1990, Hamburg: Ernst Kabel Verlag, S. 33.

[43] E-Mail von der Redaktion des NDR vom 19. November 2018

[44] E-Mail vom 11.11.2018

[45] Der Totenschein ist reproduziert in Stubmann (ohne Jahr), S. 264