Kleine Dampfmaschinenkunde und Fachwörtererklärung

von Armin Zeyher

 

1. Volldruck- und Expansionsmaschinen

Die Kolbendampfmaschine ist per Definition eine Wärmekraftmaschine, welche die statische Energie von gespanntem (also unter Druck stehendem) Wasserdampf in Bewegungsenergie umwandelt. Die uns vertraute Bauform, bei der die lineare Bewegung des Kolbens via Kreuzkopf, Pleuelstange und Kurbelwelle in eine Drehbewegung umgewandelt wird, nennt man „unit direct communication“. Ende der 20er Jahre des 19. Jahrhunderts löste sie die bis dahin übliche Seitenbalkenmaschine ab. Von der liegenden Bauweise gelangte man zur stehenden (engl. inverted) Aufstellung der Aggregate, welche man dann wegen der Ähnlichkeit mit einem Industriehammer als „Hammermaschinen“ bezeichnete.
Einige frühe Maschinen waren noch einfachwirkend, bei diesen wurde der Dampf nur auf der Oberseite des Zylinders eingeschoben. Bei doppeltwirkenden geschah dies von beiden Seiten. Die Zylinderfüllung (Admission) wurde bei Schiffsmaschinen durch Schieber (selten durch federbelastete Ventile wie bei Verbrennungsmaschinen) besorgt. Deren Antrieb erfolgte durch Scheibenkurbeln (Exzenter) an der Kurbelwelle; die Kraftübertragung auf den Schieber geschah durch die Schieberstange, dem Pendant zur Pleuelstange. Durch eine Umsteuervorrichtung konnte die Schieberbewegung umgekehrt und so die Maschine in die entgegengesetzte Drehrichtung gebracht werden. Die weitaus häufigste Anwendung fand hier die Kulissensteuerung nach Stephenson, welche auch die Maschinen der Olympic-Klasse aufwiesen. Diese verfügte über doppelte Exzenter und Exzenterstangen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Mittels der Umsteuereinrichtung (bei Maschinen über 500 PS dampfgetrieben) konnten wahlweise Vorwärts- oder Rückwärtsexzenter auf die Schieberstange gerückt werden. Mittels Verschieben der Kulisse erreichte man durch Verringerung des Schieberhubes eine verminderte Zylinderfüllung, womit die Maschine ohne Verringerung der Dampfzufuhr bis zu einem gewissen Grad gedrosselt werden konnte.
Bei einer Volldruckmaschine wirkt der Dampf während des gesamten Hubes mit gleichem Druck auf den Kolben. Dabei wird jedoch nur 10% der sogenannten Enthalpie ausgenutzt, was die frühen Dampfmaschinen extrem unwirtschaftlich machte. Bei der Expansionsmaschine machte man sich die Eigenschaft des Dampfes zunutze, dass er sich bei Druckabfall stark ausdehnt (expandiert); bei einer Entspannung von 12 auf 1 bar beispielsweise vergrößert er sein Volumen um 300 %. Es wurde nur während eines Teils des Hubs (etwa ein Drittel) Dampf zugeführt, während die Expansion den Kolben dann weiter trieb. Als mit fortschreitender Verbesserung der Kessel (insbesondere durch die Einführung von Stahl als Werkstoff) die Dampfdrücke immer mehr erhöht werden konnten, erhöhte sich auch die Wirtschaftlichkeit der Kolbendampfmaschine, indem man die Anzahl der Zylinder vermehrte. Mit steigender Zylinderzahl konnten auch die bereits im ersten Teil erwähnten Kondensationsverluste vermindert werden, da die Temperaturdifferenzen zwischen den Zylindern wegen der kleineren Expansionsstufen geringer ausfielen.
Über die Mitte der 60er Jahre des 19. Jhdts. vorgestellte Compound- oder Verbundmaschine (1 Hochdruck- und 1 Niederdruckzylinder, also zweifache Expansion) gelangte man um 1880 zur Dreifachexpansionsmaschine mit einem Hoch- einem Mittel- und einem Niederdruckzylinder. Später wurden Aggregate mit einem vierten Zylinder eingeführt, und mit solchen waren auch die Schiffe der Olympic-Klasse ausgerüstet. Das ganze nannte sich dann „Vierkurbel-Dreifachexpansionsmaschine“, womit ein weiterer Fachbegriff aus dem ersten Teil erklärt ist. Bei dieser war nun der Niederdruckzylinder doppelt vorhanden („geteilt“), wobei je einer am vorderen und am hinteren Ende positioniert war. Die letzte Entwicklungsstufe bildete die Vierfachexpansionsmaschine für bis zu 18 bar Betriebsdruck, bei welcher Mitteldruckzylinder und/oder Hochdruckzylinder doppelt waren. In dieser extremsten Form war die Vierfachexpansionsmaschine auf dem NDL-Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm zu finden: 2 sechszylindrige Maschinen mit je 2 HD-, 1 MD I, 1 MD II sowie zwei ND-Zylindern. Dabei hatte man je einen HD-Zylinder über die beiden MD-Zylinder gesetzt, damit hatte jede Kurbelwelle vier Kurbeln, und die Länge der Maschinen betrug je 22 Meter (das Übereinandersetzen von Zylindern ersparte Baulänge). Diese Anlage entwickelte eine Gesamtleistung von maximal 36 000 PSi. Bei den nachfolgenden Kaiser Wilhelm II. und Kronprinzessin Cecilie trieb man es auf die Spitze: Insgesamt vier vierzylindrige Maschinen, von denen je zwei auf eine gemeinsame, sechskurbelige Kurbelwelle wirkten. Auch hier waren die HD-Zylinder über die MD-Zylinder gesetzt und wirkten auf eine gemeinsame Kolbenstange. Die Gesamtleistung betrug ca. 45 000 PSi. Damit war das letzte Wort bei der Entwicklung der Expansionsmaschine gesprochen, denn die Nachteile der überzüchteten Antriebsanlagen bei den deutschen Vierschornsteinern sind legendär geworden – das Wort „Cocktailshaker“ hat jeder Seefahrtinteressierte schon einmal gelesen (hierzu weiter unten mehr). Auch die damalige Gießtechnik für Dampfzylinder stieß hier an ihre Grenzen; schließlich handelte es sich hierbei um recht komplexe Werkstücke, welche zusammen mit dem Schieberkästen in einem Stück gegossen wurden.
Die eingangs dieses Absatzes erwähnte Volldruckmaschine behielt dennoch ihre Existenzberechtigung an Bord von Schiffen, und zwar solange, wie diverse Hilfsaggregate wie Anker- und Verholspills oder Rudermaschinen mittels Verbund- oder einfachen Zwillingsdampfmaschinen angetrieben wurden. Hier hatte der Volldruckbetrieb den Vorteil, dass die Aggregate mit vollem Drehmoment ansprangen; der Dampfverlust wurde in Kauf genommen.

2. Auspuff- und Kondensationsmaschinen

Bei der Auspuffmaschine entweicht der Dampf nach seiner Arbeitsleistung in die Atmosphäre. Während sich eine Dampflokomotive oder ein Binnenschiff unterwegs mit frischem Kesselspeisewasser versorgen konnte, musste bei frühen Seeschiffen dasselbe aus dem Meer geholt werden. Dies hatte zur Folge, dass die Kessel  alle paar Tage gelöscht und von Kesselstein – dem ausgeschiedenen Meersalz – gereinigt werden mussten, da die entstehenden Ablagerungen den Wärmeübergang behinderten und zu Überhitzungen bei den Flammrohren (Feuerungen) führten. Bei niedrigen Dampfdrücken bis 2 bar blieb die Erscheinung einigermaßen erträglich, doch mit der Einführung der Zylinderkessel „schottischer“ Bauart (welche auch die Olympic-Klasse besaß) konnten die Drücke bis 15 bar und darüber erhöht werden. Es musste ein Weg gefunden werden, den Abdampf nach Austritt aus der Maschine herabzukühlen und so als Speisewasser zurückzugewinnen. Die erste Form einer solchen Vorrichtung war der Einspritzkondensator; bei diesem wurde der Abdampf durch Einspritzen von Wasser aus dem das Schiff umgebenen Gewässer herabgekühlt. Dies war jedoch wiederum nur für Binnenschiffe praktikabel, bei einem Seeschiff war das Kondensat weiterhin verdorben. Erst der 1834 von Samuel Hall vorgestellte Oberflächenkondensator machte einen weitgehend geschlossen Kreislauf möglich und setzte sich Mitte des 19. Jahrhunderts in der Seeschifffahrt durch. Ein Kondensator ist im Prinzip ein wasser- und druckdichtes Behältnis von rundem oder birnenförmigen Querschnitt, durch das mittels einer Kreiselpumpe oder „Zirkuline“ (anfangs dampfgetrieben, entweder durch die Hauptmaschine selbst oder bei großen Anlagen durch Kolbendampfmaschinen oder Turbinen, später elektrisch) ständig Seewasser gepumpt wurde. Das Kühlwasser strömte durch Bündel von hunderten von Messingrohren, an denen wiederum der Abdampf vorbeiströmte und herabgekühlt wurde. Durch sogenannte Luftpumpen (liest sich merkwürdig, der Begriff ist aber korrekt) wurde dann das Kondensat zusammen mit der im Dampf enthaltenen Luft aus dem Kondensator abgeführt. Diese Pumpen erzeugten im Kondensator einen starken Druckabfall, welcher den Widerstand für die Kolben der Maschinen fast neutralisierte und zu einer Leistungssteigerung führte, womit wir beim zweiten Haupteffekt des Kondensators wären. Bei Binnenschiffen wurde der Einspritzkondensator beibehalten, da man ja quasi von Speisewasser umgeben war.
Das zurückgewonnene Speisewasser wurde durch Filter von in der Maschine aufgenommenen Schmierstoffen gereinigt und in zwei Stufen vorgewärmt mittels Speisepumpen wieder den Kesseln zugeführt. Durch Hilfsaggregate wie Spillmaschinen oder Dampffrachtwinden und Undichtigkeiten in den Dampfleitungen entstehende Verluste wurden mittels Seewasserverdampfer (Evaporatoren) ausgeglichen.

3. Bad vibrations …

Die sogenannten periodischen Schwingungen plagten mehr oder weniger alle mit Kolbendampfmaschinen angetriebenen Schiffe. Sie entstanden durch den „Gang“ der Maschine – die Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben sowie der Übertragungsgestänge. Dadurch wurden fortwährende Schwerpunktverschiebungen in der Maschine bewirkt, welche als Massenkräfte hammerartig auf die stählerne Schiffskonstruktion einwirkten. Bei den langsamlaufenden Niederdruckmaschinen des frühen 19. Jahrhunderts waren diese Kräfte noch zu vernachlässigen, doch bei einigen der großen deutschen Schnelldampfer nach 1900 konnten diese Vibrationen die Freude an einer Atlantiküberfahrt gehörig eintrüben.
Bei großen Expansionsmaschinen beliefen sich die oszillierenden Massen der Kolben, Kreuzköpfe und Pleuel auf hunderte von Tonnen. Kam es dann auch noch unglücklicherweise zu einer Übereinstimmung (Synchronismus) des Rhythmus der Kolbenbewegung mit der Eigenschwingung des Schiffes, musste man bei der daraus entstehenden  Resonanz förmlich das Geschirr auf den Tischen festhalten.
Diese ständigen Erschütterungen minderten jedoch nicht nur den Komfort der Liner, sondern stellten auch eine ungeheure Belastung der Schiffsverbände dar. Verbindungen lockerten sich, und häufig musste nachgenietet werden.
Natürlich wurde einiges unternommen, um diese lästigen – und auch noch leistungsmindernden – Erschütterungen einzudämmen. Allen Kolbenmaschinen gemein war, dass man durch entsprechende Justage des Schieberantriebs sicherstellte, dass beim Erreichen der Totpunkte (wo der Kolben von der Auf- in die Abwärtsrichtung wechselt und umgekehrt) stets ein wenig Restdampf zusammengedrückt wurde – diese Kompression minderte zwar die Effizienz, sorgte aber für einen deutlich weicheren Lauf. wichtigste Maßnahme bildete jedoch der Massenausgleich: Bei Maschinen mit einer bis drei Kurbeln versah man die Kurbeln mit Gegengewichten; damit ließen sich zwar die Gewichte der Kurbelwangen und Pleuel aufheben, nicht jedoch die Kräfte und Momente, die „dynamisch“, also bei der Drehung des Kurbeltriebs entstanden. Mathematiker sprechen hierbei von Kräften und Momenten „höherer Ordnung“.
Je größer also die Zylinderzahl, umso besser der Massenausgleich. Bei den Verbrennungsmotoren ist bei sechs Zylindern in Reihenanordnung ein perfekter Ausgleich aller Kräfte und Momente gegeben, doch haben außer BMW alle Autobauer diese Bauform aufgegeben. Der V6 baut kürzer, weswegen man den Motorraum zugunsten der Fahrgastzelle kürzer gestalten kann (da ich jedoch die turbinenhafte Laufkultur des Reihensechszylinders liebe, möchte ich nicht zuletzt deswegen weiterhin an der bayerischen Marke mit den drei Buchstaben festhalten).
Bei unseren Schiffsdampfmaschinen ist der Massenausgleich ungleich komplizierter, da ihre Zylinder bedingt durch die Dampfexpansion unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Für die vierkurbelige Dreifachexpansionsmaschine mit doppelten Niederdruckzylindern, wie wir sie auch bei der Olympic-Klasse finden, ließ sich der Hamburger Ingenieur Otto Schlick, ein Direktor der Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd, daher die sogenannte „Ausbalancierung“ patentieren. Dabei wurden die Winkelstellung der einzelnen Kurbeln zueinander sowie die Gewichte der Übertragungsgestänge und die Abstände zwischen den Zylindern so ausgeklügelt aufeinander abgestimmt, dass sich die Massenkräfte gegenseitig aufhoben. Theoretisch war somit ein vollständiger Ausgleich aller Kräfte und Momente möglich, doch wie wir gleich sehen werden, nur innerhalb gewisser Grenzen. Bei Maschinen mit moderateren Drehzahlen oder Langsamläufern jedoch wirkte der „Schlicksche Massenausgleich“ sehr effektiv. Zwar konnten auch die Schiffe der Olympic-Klasse (ausbalanciert nach „Yarrow, Schlick and Tweedy“, wie die zeitgenössischen Fachorgane „Shipbuilder“ und „Engineering“ angeben) nie vollständig den Gang ihrer Maschinen verbergen, doch drängte er sich bei ihnen nie in den Vordergrund – lediglich bei der Olympic mussten die Matratzen nach ihrer Jungfernfahrt gegen härtere ausgetauscht werden, weil sich die Schwingungen auf sie übertrugen.

4. Fünf Vierschornsteiner und ein „Cocktailshaker“

Schifffahrtsinteressierte wissen, dass die von 1897 an in Fahrt gekommenen deutschen Schnelldampfer des Vierschornsteintyps einen enormen Fortschritt im Bau von transatlantischen Linern darstellten und als die ersten „Superliner“ quasi in jeder Hinsicht neue Maßstäbe setzten; auch wurde das Vierschornsteindesign recht bald von englischen und französischen Schiffbauern übernommen. Ebenso bekannt ist, dass sie die letzten Rekordhalter mit Kolbenantrieb waren; wie jedoch schon mehrfach erwähnt, stieß diese Technik hier an ihre Grenzen und sorgte für etliche Schwingungsprobleme.
Während die Kaiser Wilhelm der Große das „Blaue Band“ noch mit vertretbarem Aufwand erobern konnte, gab es bei einigen ihrer Nachfolger Schwierigkeiten, die legendär geworden sind. Den wenig schmeichelhaften Beinamen „The Cocktail Shaker“ musste sich der erste und einzige Rekordhalter der Hamburg-Amerika Linie gefallen lassen, die Deutschland. Als nämlich der große Rivale von der Weser das „Jahrzehnt der Deutschen“ eingeläutet hatte, wollten die Hanseaten an der Alster nicht zurückstehen und bestellten bei der AG Vulcan in Stettin, Erbauerin des „Großen Kaisers“ ein Fahrzeug, welches die Rivalin in jedem Punkt übertreffen sollte. Dabei hatte sich der Aufsichtsrat der Hapag gegen die Stimme von Generaldirektor Albert Ballin durchgesetzt, welcher für die zukünftigen großen Transatlantikliner der Gesellschaft eigentlich die Devise „Komfort vor Schnelligkeit“ vorgesehen hatte und damit dieselbe Baupolitik wie die White Star Line favorisierte. Die folgenden Ereignisse sollten seine Ansicht bestätigen.
Die Deutschland konnte in eine zeitliche Lücke stoßen, welche für den Lloyd durch das Desaster mit dem Folgeschiff des „Kaisers“, der Kaiser Friedrich, entstand. Diese erreichte trotz langem Herumlaborierens ihrer Bauwerft Schichau in Danzig nie die vereinbarte Geschwindigkeit, weshalb der Auftraggeber (ein schwarzer Tag für die renommierte Werft) schließlich  von seinem Rückgaberecht Gebrauch machte und den zweiten Schnelldampfer wieder beim Vulcan orderte. Die Kronprinz Wilhelm sollte jedoch erst 1901 in Fahrt kommen, so dass die Hapag bekanntlich für einige Zeit den Rekord nach Hamburg holen konnte.
Ihre Deutschland stellte sozusagen eine größere und schnellere Version des „Kaisers“ dar, doch ihre Maschinenleistung (34 000 PSi durch zwei Vierfach-Expansionsmaschinen) übertraf das Maß dessen, was für einen ruhigen Gang ihrer Antriebsanlage noch zuträglich war. Das reisende Publikum bedachte sie deswegen schon bald mit jenem bis heute bekannten Spitznamen.
Am 22. April 1902 verlor dann die Deutschland auf einer Heimreise 400 Seemeilen westlich von Bishop Rock ihr Ruder, weswegen sie die Fahrt mit den Schrauben steuernd beenden musste. In Cuxhaven stellte man dann fest, dass nicht nur das Ruder verloren gegangen, sondern auch noch der gusseiserne Hintersteven gebrochen war. Man kam nicht umhin, festzustellen, dass der Bruch das Ergebnis einer Materialermüdung war, welche durch die fortwährenden Schwingungen der Maschine verursacht wurde. Eine aufwendige Werftreparatur bei Blohm & Voss in Hamburg war die Folge. Man nutzte die Zeit und beauftragte Dr. Schlick damit, die Laufruhe der unter seiner Mitwirkung konstruierten Maschinen zu verbessern. Leider sollte seine Bemühungen der Erfolg versagt bleiben, so dass die Hapag damit ein für alle Mal vom Schnelldampfergedanken „kuriert“ war. Die Folge war, dass man Ballins ursprünglichen Gedanken folgte, was schließlich in den drei Giganten der Imperator-Klasse münden sollte.

5. PSi und PSw

Bei Kolbendampfmaschinen wird die Leistung in indizierten Pferdestärken (PSi) angegeben und direkt am Zylinder durch ein Indikator genanntes Messgerät festgestellt. Naturgemäß geht durch die Reibungswiderstände in den gleitenden Teilen der Maschine und den zahlreichen Lagern der Wellenleitung ein gewisser Prozentsatz verloren. Bei der Dampfturbine hingegen wird die Leistung an der Propellerwelle mittels Torsionsindikator gemessen, wodurch hier die sogenannte effektive Kraft – also das, was tatsächlich bei der Schraube ankommt – in „Wellen-PS“ (abgekürzt WPS oder heutzutage häufiger PSw) ermittelt wird. Bei Motorschiffen wird die Leistung übrigens in PSe (effektive PS) angegeben, die Messung erfolgt an der Kupplung.

6. Kavitation

Dabei handelt es sich um eine Erscheinung, die wie in Teil 1 erwähnt bei zu hohen Propellerdrehzahlen auftritt. Hinter jedem Flügel bildet sich ein mit Dampf gefüllter Hohlraum (lat.: cavitas), in den nun der folgende Flügel hinein schlägt. So kommt es zu Wasserschlägen, welche das Material besonders an der Flügelwurzel zerstören (Kavitationskorrosion, „Anfressen“). Äußerlich sichtbare Begleiterscheinung ist die Bildung von Blasenwirbeln. Bei den großen Schnelldampfern mit direktwirkenden Turbinenanlagen (Mauretania, Lusitania, Aquitania, ebenso Imperator, Vaterland, Bismarck) mussten daher etwa alle zwei Jahre die Propeller erneuert werden; eine kostspielige Angelegenheit bei Manganbronze-Gussteilen von um die 35 Tonnen.
Die Lusitania musste nach der Probefahrt wegen heftiger Vibrationen sogar noch einmal zurück in die Werft, wo als erste Maßnahme umfangreiche Versteifungen im Achterschiff eingebaut wurden; gleiches spielte sich bei ihrem Schwesterschiff ab. Es wurde erzählt, dass der Kapitän der Mauretania während der Probefahrt einmal ziemlich resolut eine Fahrtverminderung angeordnet und später auf die Frage warum geantwortet hätte: „Because I was being shaken off my bridge!.“ Später erhielten beide Cunard-Schwestern vierflügelige Propeller anstatt der ursprünglichen Dreiflügeligen, was zu einer deutlichen Verringerung der Vibrationen führte. Dennoch hörte die „Maury“ nie ganz auf zu zittern und wurde deswegen von ihren Fahrgästen mit dem Kosenamen „Klapperkiste“ bedacht.

7. Propeller oder Schraube?

Jedes Kind sagt automatisch „Schiffsschraube“, wenn es das geflügelte, rotierende Ding am Heck des Schiffes sieht, und auch der Seefahrt nicht verbundene Große verwenden dieses Wort. In Fachkreisen findet jedoch meistens der Begriff „Propeller“ Verwendung. Was ist richtiger? Antwort: Beides!
Werfen wir einen Blick ins Lateinlexikon: Dort steht das Wort propello sinngemäß für „vortreiben“ oder „–stoßen“. Und mein Lexikon der Seeschifffahrt weiß: „Propeller: Vortriebsmittel zur Umwandlung des Drehmomentes in Schub zum Vortrieb von Wasserfahrzeugen. Nach dem Umwandlungsprinzip werden Schaufelrad– und Schrauben-P. unterschieden.“ Natürlich darf auch der Voith-Schneider-Antrieb in dieser Aufzählung nicht fehlen.
Wir lernen: der terminus technicus „Propeller“ stellt also den Oberbegriff für jene Vorrichtungen dar, welche die Drehbewegung der Maschine in Vortrieb für das Schiff verwandeln können. Das Wort „Schraube“ rührt daher, dass die ersten Schraubenpropeller nach dem Prinzip der Archimedischen Schraube konzipiert waren; zu der vertraute Bauform mit an einer Nabe befestigten Flügeln gelangte man erst später. Wer will, kann also ruhig weiterhin Schraube sagen oder schreiben, aber bitte nicht „Schraubenblätter“, sondern „Schrauben-“  oder „Propellerflügel“. „Blätter“ haben lediglich Luftschrauben, also Flugzeugpropeller.

Daten der Olympic-Klasse-Maschinen

Antriebsart und -leistungen:

2 direktwirkende Vierkurbel (oder –zylinder)-Dreifach-Expansionsmaschine und 1 Axial-Niederdruckturbine System Parsons
Konstruktionsleistung Expansionsmaschine: 15 000 PSi bei 75/min (Britannic: 16 000 bei 77/min)
Tatsächlich erreichte Gesamt-Maximalleistung Olympic: 59 000 PS „grand total“ bei Drehzahl Hauptmaschine 83/min und Turbine 190/min

Schraubenumdrehungen und Fahrtstufen:

„Langsam Voraus“ bei 30 Umdrehungen der Hauptmaschine; Turbine dabei nicht in Gebrauch
„Halbe Fahrt“ bei 50/min Hauptmaschine und 100/min Turbine
„Volle Kraft“ bei 75/min Hauptmaschine und 165/min Turbine; die Drehzahlen variierten mit der Anzahl der befeuerten Kessel und dem Maß, wie weit die Fahrventile an den Maschinen aufgedreht waren

Steuerung:

HD- und MD Zyl. Kolbenschieber (bei MD doppelt); ND Doppel-Flachschieber. Bei ND-Zylinder Britannic 2 Kolbenschieber, da Dampfaustrittsdruck höher
Umsteuerung durch Stephenson-Kulisse und Brown-Katarakt-Umsteuermaschine mit einem Dampf- und einem hydraulischen Bremszylinder

Massen

Gesamtgewicht einer Maschine: 960 t
Fundamentplatte: 195 t
Gewicht eines Maschinenständers (2 pro Zylinder): 21 t
Gewicht eines ND-Zylinders: 50 t
Gewicht der Kurbelwelle: 118 t
Durchmesser Kurbelwelle und Hubzapfen: 69,1 cm
Durchmesser der einzelnen Zylinder:
HD: 137 cm
MD: 213 cm
ND: 246 cm
Gemeinsamer Hub 190 cm

Abdampfturbine (Olympic und Titanic)

Leistung: 16 000 PSw bei 165/min
Gesamtgewicht: 420 t
Gewicht des Läufers mit Beschaufelung: 130 t
Länge/Durchmessers des Läufers: 3,66m/3,98m

Abdampfturbine Britannic

Leistung: 18 000 PSw bei 170/min
Gesamtgewicht: 490 t
Gewicht des Läufers mit Beschaufelung: 150 t
Länge/Durchmesser des Läufers: 4,30/3,66m

 

Zusätzliche Quellen:

Atlantic Daily Bulletin Nr2/2007 (The great four-funnelled liners Pt. 6 Mauretania von Geoff Robinson
Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt Band II  (Arnold Kludas, Weltbild Verlag Augsburg 1994)
Das Blaue Band des Nordatlantiks  (Arnold Kludas, Koehlers Verlagsgesellschaft Hamburg

P.S. für diesen Artikel hat mir Susanne Störmer den Abschnitt ihres neuen Buches (siehe Quellenangabe zum 1. Teil) vorab zur Verfügung gestellt, der sich mit dem strittigen Maschinenmanöver befasst. Dafür an dieser Stelle mein Dank.

Die weiteren Quellen sind aufgeführt unter Das versuchte Ausweichmanöver aus Sicht der Maschine.

Erstveröffentlichung Navigator Nr. 1, 12. Jahrgang