Das Ausweichmanöver

Nach einem Vortrag auf der Jahreshauptversammlung des Deutschen Titanic-Vereins

Unabhängig davon, wer denn nun die Verantwortung auf der Brücke beim Ausweichmanöver hatte (Kapitän Smith oder 1. Offizier Murdoch), fordert dieses Manöver doch zahlreiche Fragen heraus. Die Befehle „Hart steuerbord, volle Kraft zurück“ sind seit 1912 kontrovers diskutiert worden. Im Navigator Nr. 4, 11. Jahrgang hat Armin Zeyher das Ausweichmanöver aus Sicht der Maschine beschrieben und die Sinnlosigkeit des Befehls „volle Kraft zurück“ beim Antrieb der Titanic deutlich herausgestellt.
Es erscheint auch wenig plausibel, dass entweder der 1. Offizier oder aber Kapitän Smith mit ihrer Erfahrung mit der Olympic sich ausgerechnet zu einem Befehl entschließen, der auf den Schiffen der Olympic-Klasse der dümmste Befehl ist, den man in einer solchen Situation geben kann. Kapitän Smith hatte neun Rundreisen mit der Olympic gemacht, außerdem die Probefahrten im Jahr 1911, die deutlich länger dauerten als die der Titanic. sowie einige Überführungsfahrten von und nach Belfast. Murdoch hatte acht Rundreisen auf der Olympic gemacht (er hatte das Schiff eine Rundreise vor Smith im März 1912 verlassen) und war ebenfalls bei den Probefahrten und Überführungsfahrten dabei. Es gab nur einen einzigen Offizier mit mehr Erfahrung mit Schiffen der Olympic-Klasse: Robert Hume, und der fuhr als 1. Offizier auf der Olympic.
Es ist interessant vor dem Hintergrund über das Ausweichmanöver zu spekulieren, dass von den überlebenden Offizieren keiner Erfahrung mit der Olympic-Klasse hatte, abgesehen von den paar Tagen auf der Titanic, die offenbar nicht ausgereicht hatten, um alle mit allen Feinheiten vertraut zu machen. Der 3. Offizier Pitman scheint sich erst bei der Evakuierung näher mit den Davits und ihrer Funktionsweise befasst zu haben und bezeichnete sie vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss als „jolly fine idea“, also „ganz ausgezeichnete Idee“. Ist es denkbar, dass einer der überlebenden Offiziere in so einer Situation den Befehl „volle Kraft zurück“ gegeben hätte, weil es der normalerweise übliche Befehl in so einer Situation war, und diese Überlegung dann irgendwie ihren Weg in die Beschreibung des Ausweichmanövers gefunden hat? Denn beim herkömmlichen Schiffsbetrieb mit zwei Schrauben, die von Expansionsdampfmaschinen angetrieben wurden, ließ sich ein Umstellen auf Rückwärtsfahrt sehr schnell bewerkstelligen – dem Dampf ist es egal, ob es von oben oder von unten auf die Kolben trifft … [20] In deutschen Zeitungen wurden im April 1912 Experten zitiert, die eindeutig sagen; Wenn ein Schiff auf einen Eisberg zufährt, dann fährt man auf dem gleichen Kurs rückwärts von der Gefahr weg! Hintergrund: Nur so können sichergestellt werden, dass man keinen der gefährlichen Unterwasserausläufer des Eisbergs streift. Auch diesen Experten wird vermutlich die Besonderheit des Antriebs der Titanic und die sich daraus ergebenden Herausforderungen für ein Umschalten auf Rückwärtsfahrt nicht bekannt gewesen sein.
Übrigens gibt es fünbf Augenzeugen aus dem Maschinenraum, die vor den Untersuchungsausschüssen ausgesagt haben – keiner von ihnen hat den Befehl „volle Kraft zurück“ auf der Anzeige im Maschinenraum gesehen, alle sprechen von „Stopp“ kurz vor oder direkt nach der Kollision. Und von den anderen Überlebenden, deren Aussagen 1912 protokolliert wurden, waren es nur Boxhall und der Badezimmersteward Rule, die von einem Maschinenkommando „volle Kraft zurück“ sprachen; Major Peuchen erwähnt eine Vibration, die rückwärts laufenden Maschinen ähnelte, wobei er meinte, dass, wenn es denn Rückwärtsfahrt gewesen sei, die Maschinen nicht sehr lange rückwärts liefen. Alle anderen Zeugen sprechen zwar von Erschütterungen, Stößen und anderen Geräuschen, doch niemand hat etwas von rückwärts laufenden Maschinen bemerkt. Und wer schon mal auf einem Schiff war, das schnell von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt umschaltet, der weiß, dass die dadurch hervorgerufenen Vibrationen erheblich sind.
Alles in allem sprechen die Aussagen und die Indizien dafür, dass es den Befehl „volle Kraft zurück“ beim Ausweichmanöver NICHT gegeben hat – wer auch immer dieses Manöver denn gefahren ist. Viel mehr spricht dafür, dass der Maschinenbefehl schlicht und ergreifend „Stopp“ lautete und kurz vor Beginn der Kollision oder mit Einsetzen der Kollision als einziger Maschinenbefehl im Zusammenhang mit dem Ausweichmanöver an den Maschinenraum signalisiert wurde.

Undddamit bleibt noch das Ruderkommando beim Ausweichmanöver, das laut Rudergänger Hichens „hart steuerbord“ gewesen sein soll. Egal, wer ihn auch befragte, Hichens sagte immer wieder, ihm sei nur das Kommando „hat steuerbord“ gegeben worden – und zwar kurz vor der Kollision und auf keinen Fall direkt nach der Warnung des Ausgucks [22]. Boxhall dagegen sagte, dass das Ruderkommando „hart steuerbord“ sofort gegeben wurde, nachdem der Ausguck das Hindernis gemeldet hatte.
Zweifel an der Richtikeit des Ruderkommandos „hart steuerbord“ gab es bereits 1912. Senator Burton vom amerikanischen Untersuchungsausschuss konfrontierte Quartermaster Rowe mit folgendem Problem: „Denken Sie nicht, dass, wenn das Ruder auf hart steuerbord lag, das Heck gegen den Berg gedrückt worden wäre?“
Rowes Antwort ist eindeutig: „Es wäre so gewesen, wenn das Ruder auf hart steuerbord gelegen hat.“
Worauf Burton hinaus will und was Rowe ihm bestätigt hat, lässt sich am besten mit Hilfe einer Skizze verdeutlichen:

Skizza wie ein Schiff auf ein Ruderkommando reagiert – © Susanne Störmer

Bei einem Ruderkommando „wandert“ der Bug eines Schiffes zur einen Seite aus der bisherigen Kurslinie heraus und das Heck entsprechend zur anderen Seite. Wenn auf der Titanic beim Ausweichmanöver das Kommando „hart steuerbord“ gegeben wurde und kein weiterer Ruderbefehl erfolgt ist, dann hätte die ganze Seite des Schiffes beschädigt werden müssen, weil durch dieses Ruderkommando das Heck immer weiter gegen den Eisberg gedrückt worden wäre.
Damit ist klar: Entweder hat es ein zweites Ruderkommando gegeben, das Hichens und auch Boxhall aus welchen Gründen auch immer verschweigen, und mit diesem Kommando wurde dann das Heck „gerettet“ – oder aber das Ruderkommando beim Ausweichmanöver muss ein anderers als „hart steuerbord“ gewesen sein [23].
Gegen „hart steuerbord“ als Ruderkommando beim Ausweichmanöver sprechen übrigens die Aussagen aller Überlebenden – mit Ausnahme von Hichens und Boxhall.
Wenn ein Schiff mit voller Fahrt voraus fährt und dann ein hartes Ruderkommando gegeben wird, legt dieses Schiff sich unweigerlich zu einer Seite über – und zwar spürbar! Auf modernen Schiffen gibt es zum Teil Warnhinweise auf der Brücke, dass bei voller Fahrt voraus harte Ruderkommandos verboten sind (die Schiffe könnten kentern!). Und Ruderlagen über 10 sollten generell vermieden werden, um zu heftige Bewegungen zu verhindern.
Die Titanic fuhr auf absolut ruhiger See. Da wäre eine heftige Bewegung des Schiffes kurz vor oder mit den Stößen der Kollision mit Sicherheit wenigstens einigen Passagieren aufgefallen, weil dieses „Schaukeln“ des Schiffes unter den Umständen außergewöhnlich gewesen wäre. Es wäre zu erwarten, dass wenigstens einige der Passagiere irgendwas in der Art von: „Erst legte sich das Schiff zu einer Seite, so dass Stühle umstürzten, Gläser von den Tischen fielen usw, und dann gab es dieses schleifende Geräusch …“ gesagt hätten.

Zweifellos hat es ein Ruderkommando beim Ausweichmanöver gegeben, denn sonst wäre das Heck vermutlich nicht frei gekommen. Die Möglichkeit, dass der Teil des Eisbergs, der für die Beschädigung am Bug verantwortlich ist, abgebrochen ist, als das Schiff weiter daran vorbei fuhr, soll an dieser Stelle nicht betrachtet werden, weil es einfach zu erwarten ist, dass die Seemänner auf der Brücke spätestens mit Einsetzen der Kollision eine Maßnahme ergriffen haben, um wenigstens das Heck zu retten! Wie diese Maßnahme aussah, muss an dieser Stelle offen bleiben. Nur ein Ausweichmanöver mit den Befehlen „hart steuerbord, volle Kraft zurück“ kann es auf der Titanic aus den dargelegten Gründen nicht gegeben haben.

Und nun noch der Eisberg

Nachdem durch die Eiswarnungen deutlich wurde, dass die Titanic schon seit etwa 21:30 Uhr durch ein Seegebiet gefahren ist, in dem es zahlreiche Eisberge gab und auch Treibeis- und Packeisfelder, sollte sich auch die Frage stellen, ob es gegen 23:40 Uhr mehr als nur einen Eisberg auf und beim Kurs der Titanic gab und die Brücke deswegen nicht auf die Warnsignale des Ausgucks reagieren konnte – es fehlte einfach der Raum zum Ausweichen bzw. die Titanic hatte sich festgefahren.
Vermutlich liest sich das jetzt ungeheuerlich. In unseren Köpfen steckt das Bild des einzelnen Hindernisses im Kurs, das fatalerweise zu spät gesehen wurde, um noch rechtzeitig auszuweichen. Doch ist dieses Bild überhaupt richtig?

Vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss sagte Steward Crowe: „Natürlich waren da zwei oder drei Eisberge um uns herum, und ein Mann zeigte auf einen und sagte, das müsse der Berg gewesen sein, und ein anderer Mann zeigte auf einen anderen Berg. Wirklich, ich glaube nicht, dass irgendeiner wusste, welcher Eisberg das Schiff gestreift hatte.“
Die Möglichkeit, dass es zum Zeitpunkt der Kollision mehr als nur einen Eisberg in der Nähe der Titanic gab, würde auch erklären, warum es unterschiedliche Angaben zur Größe des Eisbergs gibt – die Augenzeugen beschreiben verschiedene Objekte!
Am nächsten Morgen stellten die Menschen in den Rettungsbooten fest, dass sie von Eisbergen umgeben waren. Major Peuchen sprach vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss von einem „Nest von Eisbergen“. Und auch die Carpathia konnte nicht so an die Boote heranmanövrieren, dass sie in der Luv-Seite der Boote lag (und die Boote in Lee hatte), da ein Eisberg vor ihrem Bug ihre Manövrierfähigkeit einschränkte.
Da Eisberge normalerweise nicht bei Tagesanbruch aus der Tiefe emporsteigen, sondern auch nachts zu 1/8 aus dem Wasser ragen, müssen diese Eisberg auch in der Nacht in der Nähe der Rettungsboote gewesen sein. Die Titanic ist nach der Kollision nicht mehr sehr weit gefahren und auch die Boote dürften keine größere Distanz zurückgelegt haben, und Eisberge verfügen über keinen eigenen Antrieb, so dass diese Eisberge auch schon zum Zeitpunkt der Kollision in der Nähe der Titanic waren.

Fotos, die am 15. April 1912 morgens von der Carpathia aus aufgenommen worden sein sollen, zeigen zudem ein Eisfeld zumindest in Sichtweite der Kameralinse. Damit besteht sogar die Möglichkeit, dass das Maschinenkommando bei der Kollision unabhängig vom Eisberg gegeben wurde – man wollte stoppen, weil man sah, dass man auf ein dichtes Eisfeld zulief. Auch die Californian hatte gegen 22:20 Uhr Bordzeit abgestoppt, als man dort erkannte, dass der Weg nach Westen durch ein dichtes Eisfeld versperrt war.
Dann würde nur das Ruderkommando im Zusammenhang mit dem Eisberg im Kurs der Titanic stehen – möglicherweise wurde auf der Brücke der eine Eisberg im Kurs übersehen, weil man den Blick auf andere Objekte gerichtet hatte; oder der Eisberg wurde, wie einige Zeugen sagen, schon gegen 23:30 Uhr gemeldet. Wenn ein Hindernis im Kurs so weit im Voraus gesichtet wird, benötigt man kein hartes Ruderkommando, um davon klar zu steuern – es reicht eine leichte Kursänderung. Vielleicht hat man sich dabei verschätzt, oder man hatte einfach nicht mehr Raum zum Manövrieren, weil eben weitere Eisberge nahe beim Kurs waren.

[20] An dieser Stelle sei nochmals auf den Artikel von Armin Zeyher im Navigator Nr. 4/11. Jahrgang verwiesen, der die Schwierigkeiten des Umstellens von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt bei dem Antrieb der Titanic deutlich herausarbeitet.
[21] Störmer (2007), S. 82
[22] Britischer Untersuchungsausschuss 933 – 1001
[23] Die dritte Alternative wäre, dass die ganze Seite der Titanic beschädigt worden wäre. Aber darüber ist mir nichts bekannt. Von daher soll diese Alternative auch nicht weiter verfolgt werden.