„Full astern“

Warum der Erste Offizier nicht einfach „den Rückwärtsgang reinhauen“ konnte

Die Eisbergkollision und das versuchte Ausweichmanöver aus Sicht der Maschine

 

von Armin Zeyher

Es ist zwanzig Minuten vor Mitternacht am 14. April 1912, als in den beiden großen Maschinenräumen des neuen White-Star-Schnelldampfers Titanic die Routine brutal unterbrochen wird. Hektisches Klingeln der Kommandotelegrafen kündigt an, dass die Brücke völlig unerwartet und bei fast voller Fahrt ein Maschinenmanöver anordnet. Sofort beginnen fieberhafte Aktivitäten. Auf dem zwischen den beiden kathedralenhaft emporragenden Expansionsmaschinen gelegenen Fahrstand stürzen die Maschinisten (sie werden im Englischen „engineers“ genannt, ob sie nun einen Ingenieursgrad besitzen oder nicht) zu den Maschinenkontrollelementen, welche an den Standsäulen (Maschinenständern) der Hochdruckzylinder beider großer Kolbendampfmaschinen angeordnet sind. Zwei von ihnen drehen in rasender Eile die Fahr- oder Manövrierventile dicht und sperren so die Zufuhr aus den Hauptdampfleitungen. Als nach einigen Sekunden die riesigen, ölglänzenden Pleuel und Steuerungsgestänge stillstehen, folgen die nächsten Handgriffe. Nun muss zum einen die Laufrichtung der Maschine umgekehrt (umgesteuert) und zum zweiten die immens große Abdampf- oder Niederdruckturbine im anschließenden hinteren Maschinenraum gestoppt werden. Beides erfolgt mittels Dampfkraft. Zwei meterhohe Katarakt-Umsteuermaschinen legen nach Betätigung eines Handhebels über je eine gemeinsame Welle die Steuerkulissen der Schieber aller acht Zylinder um während eine dritte selber Bauart hinter dem wasserdichten Querschott zwei riesige Kolbenschieber nach unten drückt, um so den Abdampf der Hauptmaschinen direkt in die beiden beiderseits der Turbine platzierten Hauptkondensatoren umzuleiten. Wenn also dies alles geschehen ist, werden die Fahrventile an den Hochdruckzylindern wieder aufgedreht. Dampf schießt in die Schieberkästen und anschließend in die Zylinder, worauf beide Maschinen in Gegenrichtung wieder anlaufen.

Diese Schilderung soll einen Eindruck davon vermitteln, wie die Maschinenanlegen der Titanic und ihrer Schwesterschiffe gehandhabt wurden. Hierbei ist besonders die Besonderheit der Abdampfturbine im Kopf zu behalten, denn diese spielt eine entscheidende Rolle in diesem Szenario.

In James Camerons Blockbuster wurden sowohl das Ausweichmanöver als auch der Umsteuervorgang der Maschine in einer Weise darstellt, die einen auch mehr als dreißig Jahre später noch immer mitreißt. Man sieht den Umsteuervorgang und in der Einstellung darauf auch, wie beim Anlaufen beider Außenpropeller die mittlere Schraube stillsteht. Doch trotz aller scheinbaren technischen Korrektheit: diese Szene kann sich so nicht abgespielt haben!

Natürlich kennt jeder die seit mehr als einem Jahrhundert bekannte Lesart, nach welcher der 1. Offizier Murdoch zu dem Ruderkommando „Hart steuerbord“ zusätzlich noch der Maschine „Volle Kraft achteraus“ befahl. Damit beeinträchtigte er – was ihm von Kritikern bis heute angelastet wird – die Ruderwirksamkeit seines Schiffes spürbar, denn die Crux lag in der nachgeschalteten Abdampfturbine. Da sie, wie bei diesen Aggregaten bis heute üblich, nur in einer Richtung arbeiten konnte, musste sie noch vor dem Umsteuern der Hauptmaschinen abgesperrt werden. Dies hatte allerdings zur Folge, dass der mittlere Propeller wie von Cameron korrekt dargestellt stillstand. Damit fiel nun allerdings auch der Schraubennachstrom weg, welcher sonst die Wirkung des Ruders erhöhen konnte. Dieses Ruder entsprach ohnehin nicht dem Stand der Technik, doch die besondere Konstruktion des Hinterstevens mit dem sogenannten „Brunnen“ für die Mittelschraube hatte den Einbau eines Halbbalance- oder Balanceruders nicht gestattet. Die Olympic-Klasse musste daher mit einem einfachen Plattenruder vorlieb nehmen, wie es schon Jahrhunderte vorher bei den Segelschiffen eingeführt worden war. Bei allen normalen Fahrtzuständen erfüllte es dennoch seinen Zweck, doch dazu später.

An dieser Stelle sollten zum besseren Verständnis erst einmal Aufbau und Funktion der Antriebsanlagen der drei Olympic-Klasse-Schiffe erläutert werden. Bei dem Versuch, jene fatalen Sekunden auf der Brücke der Titanic und das Handeln der verantwortlichen Personen zu beurteilen, darf man die technisch bedingten Einschränkungen für den Betrieb der damaligen dampfgetriebenen Schiffsantriebsanlagen im allgemeinen und die der Olympic-Klasse im besonderen nicht außer Acht lassen. Das angebliche Maschinenkommando wurde, wie nachstehend zu lesen sein wird, von fachmännischer Seite gerügt, Doch nie hat sich jemand die Frage gestellt, ob der Erste Offizier es tatsächlich so erteilt hat.

Die Kombination aus Kolbenmaschine und Abdampfturbine

Vorweg ein wenig Technikgeschichte, wobei wir für technisch Interessierte ein wenig tiefer in die Materie eintauchen möchten.

Der Beginn des 20. Jahrhunderts stand im Zeichen eines großen Umbruchs bei Schiffsantrieben – gemeint ist der Übergang von den traditionellen Kolbendampfmaschinen zur Dampfturbine; Cunard vollzog ihn bei Wahl des Antriebs für ihre beiden großen Schnelldampfer Lusitania und Mauretania, welche die britische Dominanz auf der prestigeträchtigen Nordatlantikroute wieder herstellen und dazuhin den Deutschen das „Blaue Band“ entreißen sollten. Dampfturbinen nehmen weniger Raum ein als Kolbenmaschinen, und es gibt bei ihnen keine „oszillierenden“ Massen, da die Umsetzung der Dampfenergie ohne den Umweg über hin- und hergehende Elemente wie Kolben, Pleuel etc.direkt in eine Drehbewegung verwandelt wird. Nur mit der Turbine war es möglich, die Geschwindigkeit der deutschen Liner zu übertreffen. Bei diesen war die Leistungsfähigkeit der Expansionsmaschine (die Begriffserklärung für dieses und andere Fachwörter folgt im Anschluss an diese Arbeit) bereits bis zum letzten ausgereizt worden, hier gab es kein Entwicklungspotenzial mehr.

Doch auch die frühen, direkt auf den Propeller wirkenden Dampfturbinenanlagen wiesen gravierende Nachteile auf. Diese Art Antriebsmaschine muss für einen wirtschaftlichen Betrieb mit sehr hohen Umdrehungszahlen im Bereich zwischen 2000 und 8000/min laufen, wohingegen der ideale Wirkungsgrad damaliger Schraubenpropeller zwischen 70 und 130/min erreicht wurde. Bei zu hohen Drehzahlen sank der Wirkungsgrad rapide, während sich gleichzeitig erhöhter Verschleiß durch Kavitation einstellte, was zudem noch mit erhöhten Vibrationen einherging. Beim Betrieb mit niedrigeren Tourenzahlen stieg der Dampfverbrauch allerdings unmäßig an (bei Halbierung der Umdrehungszahl beispielsweise um das Doppelte!). Auch mussten die Aggregaten enorm groß ausgeführt werden, weshalb eine Niederdruckturbine schon einmal vier Meter Durchmesser aufweisen konnte.

Wir sehen, es war für die Schiffbauer die Quadratur des Kreises, welche auch durch Kompromisse wie Jonglieren mit Form und Anzahl der Propellerflügel nie zufriedenstellend gelöst werden konnte. Der Erste Weltkrieg beschleunigte jedoch die Entwicklung von Übersetzungsgetrieben, welche standfest genug für Hochleistungs-Schiffsantriebsanlagen waren, 1929 stellte der Norddeutsche Lloyd mit Bremen und Europa die ersten großen Schnelldampfer mit Getriebeturbinen in Dienst; bei ihnen wurde die Turbinendrehzahl von 1800/min auf für ihre Propeller verträgliche 180/min untersetzt.

Die White Star Line und ihre Hauswerft Harland & Wolff beschritten einen anderen Weg. Indes war die Idee, Kolbendampfmaschinen mit einer oder auch mehreren Abdampfturbinen zu kombinieren, nicht neu. Schon Charles Parsons, der große Innovator der Turbine, hatte erstmals vorgeschlagen, den Abdampf der Kolbenmaschinen in einer nachgeschalteten Niederdruckturbine zu verwerten, etwa zum Antrieb von Generatoren. Ein Konkurrent von Parsons, Rateau, brachte dann den Vorschlag, bei Mehrwellenanlagen Kolbenmaschinen und Turbinen auf verschiedenen Wellen arbeiten zu lassen. Durch diese Kombinationen kam quasi das beste zweier Welten zusammen. Die Mehrfachexpansionsmaschine war völlig ausgereift, unbedingt zuverlässig und erbrachte in beiden Drehrichtungen die selbe Leistung. Allerdings gab es auch Nachteile. So wurde der Ausnutzung der im Dampf enthaltenen Energie durch Kondensationsverluste infolge Abkühlung Grenzen gesetzt. Diese entstanden zum einen in den sogenannten schädlichen Räumen – der Kanal zwischen Schieberspiegel und Zylinder, welcher erst mit Dampf gefüllt werden musste, ehe Druck auf den Kolben kam – sowie durch Temperaturdifferenzen beim Überströmen zu den nachgeschalteten Zylindern. Dazu kam noch, dass die Kolbendampfmaschine die die Energie des Dampfes nicht bis zu dessen vollständiger Entspannung (bzw. bis zur Kondensatorspannung) ausnutzen konnte. Hier kam nun die Turbine ins Spiel. Diese entwickelt ihr Drehmoment nämlich aus der kinetischen Energie des strömenden Dampfes, und die Strömungsgeschwindigkeiten sind besonders bei bei sehr niedrigem Dampfdruck beträchtlich: so kommen bei einer Entspannung von 0,55 auf 0,5 bar etwa 828 m/s zustande. Und auch eine mehrstufige Expansion findet auch bei reinen Turbinenanlagen statt. Gab es bei Lusitania und Mauretania noch zweistufige Expansion in Hoch- und Niederdruckturbinen, finden wir bei den Riesendampfern der Imperatorklasse der Hapag bereits HD-, MD- und ND Turbinen. Eine nochmalige, kleinere Abstufung der Expansion in den drei Hauptdruckstufen findet bei den Turbinenläufern (Rotoren) selbst statt, da sich die Durchmesser von einzelnen Laufrädern variieren ließen.

Weitere Vorzüge

Auch das Kapitel Betriebskosten ging voll an die Turbine. So war etwa bei der Kolbendampfmaschine der Verbrauch an Schmierstoffen sehr hoch, da das Öl in den Zylinderlaufbahnen vom Dampf mitgerissen wurde und daher ständig neues zugeführt werden musste. In Zahlen ausgedrückt machte das Gewicht der erforderlichen und sehr teuren Schmierflüssigkeiten ein Prozent der verfeuerten Kohle aus – bei 700 – 800 Tonnen Tagesverbrauch eines Schnelldampfers auf Höchstfahrt kann man sich die Menge ausrechnen. Das durch die Dampfkondensation zurückgewonnene Speisewasser musste dann vor der Rückspeisung in die Kessel gefiltert werden. Die Turbine wies dagegen nur den Bruchteil des Schmierstoffverbrauchs einer Kolbenmaschine auf, da es bei ihr weder offene Lagerstellen noch eine Berührung des Dampfes mit gleitenden Teilen gab.

Ein weiterer ökonomischer Vorteil der Turbine war der geringe Wartungsaufwand, ganz im Gengensatz zur Kolbenmaschine. Letztere bedurfte nämlich laufend der Aufmerksamkeit des Maschinenpersonals; ständig musste irgend etwas nachgestellt oder Verschleißteile erneuert werden, etwa die empfindlichen Stopfbuchsenpackungen an den Austrittsstellen der Kolbens- oder Schieberstangen an den Zylindern und Schiebrkästen (sie entsprachen in ihrer Funktion Wellendicht- bzw. Simmerringen). Während jeder Hafenliegezeit waren umfangreiche Überholungsarbeiten vorzunehmen. Bei der Turbine war der Verschleiß dagegen äußerst gering, sie brauchte nur äußerst selten geöffnet werden.

Harlands´ Entscheidung

H & W unternahm einen großangelegten Feldversuch, ehe die Entscheidung gefällt wurde, welche Antriebsanlage für die neue Olympic-Klasse gewählt wurde und zwar in Gestalt der beiden für den Dominion-Dienst der IMM erbauten Schwesterschiffe Megantic und Laurentic. Erstere wurde nur von zwei Vierfach-Expansionsmaschinen – jede auf eine Welle – angetrieben, während die zweite mit einer zusätzlichen Welle für einen mittschiffs angeordneten Propeller versehen war, die von einer Niederdruck-Abdampfturbine des Typs Parsons angetrieben wurde. Da die Belfaster noch nicht genügend Know-How im Bau großer Dampfturbinen hatten, holten sie sich Unterstützung bei der Werft John Brown & Co., einer der Hauswerften von Cunard. Diese hatte bereits die 70.000 WPS leistende Turbinenanlage der Mauretania erbaut.

Der Ausgang dieses Experiments ließ keine Zweifel offen – 30% Kohleersparnis bei gleichzeitig um 30% erhöhte Leistung sprachen für sich. Somit sah die Maschinenanlage der „Olympischen Klasse“ nun folgendermaßen aus: zwei riesige Dreifach-Expansionsmaschinen des Vierkurbeltyps – also mit vier Zylindern – fanden nebeneinander im im vorderen der beiden Maschinenräume Aufstellung, welcher bis zum E-Deck hinaufreichte. Mit elf Metern Höhe, neunzehn Metern Länge und einer Masse von 975 Tonnen sind es bis heute die größten je gebauten Kolbendampfmaschine, soweit es sich um einzeln aufgestellte Aggregate handelte. Wegen ihrer enormen Größe war die Abdampfturbine in einem durch ein wasserdichtes Querschott abgetrennten eigenen Raum untergebracht. Somit bildeten die beiden Maschinenräume für sich allein die wasserdichten Abteilungen 11 und 12. Die wasserdichte Unterteilung der „Olympics“ war so gut, dass selbst bei einer Überflutung dieser zusammen eine Länge von 43 Metern einnehmenden Räume (wobei der vordere Raum noch nicht einmal durch ein Längsschott geteilt war) die Schwimmfähigkeit nicht gefährdet war. Gleichwohl bildete der drei Decksebenen durchbrechende Hauptmaschinenraum, und nicht zu vergessen stellte der bis zum obersten Deck hinaufreichende Licht- und Luftschacht die strukturell schwächste Zone des Schiffskörpers dar, und die Titanic brach genau hier auseinander.

Nun zum Betrieb und damit zum entscheidenden Kapitel in der Frage des Ausweichmanövers

Manövrierte das Schiff in Häfen, dampfte durch Nebel oder befand sich in der sogenannten Revierfahrt in engen Gewässern, wurde grundsätzlich nur mit den beiden Hauptmaschinen gefahren, da diese stets das Ruder unterstützen mussten, besonders, wenn es eng zuging.

Waren in absehbarer Zeit keine weiteren Maschinenmanöver zu erwarten, wurde die Turbine und damit der Mittelpropeller zugeschaltet. Wie die Hauptmaschinen war die Turbine direktwirkend, d.h., es gab keine Kupplung und natürlich auch kein Übersetzungsgetriebe, so dass die Umdrehungszahl mit 165/min etwas zu hoch für den Propeller war.

Die Abdampfrohre der beiden Kolbenmaschinen führten durch das Schott zwischen beiden  Maschinenräumen hindurch zu zwei großen Wechselschiebern, welche je nach Stellung den Dampf der Turbine oder bei deren Stillstand den Hauptkondensatoren direkt zuführten. Folgendes muss man im Kopf behalten: es war nicht möglich, eine oder beide Expansionsmaschine umzusteuern, ohne vorher die Turbine abzusperren. Es ist übrigens bemerkenswert, dass die ND-Turbine dem niedriggespannten „Exhaust“ noch 16.000 WPS (bei Britannic sogar 18.000) entlocken konnte – mehr als eine Hauptmaschine (15.000 Psi Konstruktionsleistung) erzeugte.

Nachdem wir dies alles nun gelernt haben, stellt sich nunmehr die Kardinalsfrage: was konnte Murdoch tun, als „recht voraus“ der Eisberg auftauchte? Und was unternahm er? Die Zeit zum Reagieren war äußerst knapp, da der Berg bei der Sichtung höchstens einen knappen halben Kilometer (höchstwahrscheinlich sogar weniger) entfernt war. Die damals errechnete Zeitdifferenz von der Sichtung des Bergs bis zur „Ramming“ von gut einer halben Minute hätte vielleicht mit „Ach und Krach“ für das Anhalten, Umsteuern un Wiederanlassen und vielleicht sogar noch die Außerbetriebsetzung der Turbine gereicht.

Doch jetzt kommt allerdings noch ein Umstand hinzu, den wir bisher überhaupt noch nicht in Betracht gezogen haben, und dies ist der schwerwiegendste überhaupt. Alle Spekulationen darüber, ob die Maschinen innerhalb jener halben Minute umgesteuert und auf „volle Kraft achteraus“ gebracht werden konnten, wird hierdurch komplett gegenstandslos!

An dieser Stelle wollen wir einen Auszug aus einem Artikel wiedergeben, welcher in der Ausgabe Nr. 3 von 1989 des „Titanic Commutator“, dem Magazin der amerikanischen Titanic Historical Society, zu lesen war. Der Beitrag hieß „The Olympic´s and Titanic´s Engines and Rudder – Observations by an Engineer“. Der Autor, John C. Carrothers, war Mitte der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts Junior-Ingenieursassistent an Bord der Leviathan ex-Vaterland der United States Lines. Das Schiff legte während dieser Zeit regelmäßig in Southampton an und fand sich am dortigen „Ocean Dock“ in Gesellschaft der großen Cunard- und Weite-Star-Dampfer, darunter auch der Olympic, der Carrothers bei passender Gelegenheit einen Besuch abstattete. Er interessierte sich besonders für deren Kessel- und Maschinenanlage. In seinem Artikel für den „Commutator“ setzte er sich neben einer Beschreibung der Olympic-Maschine auch mit den dramatischen Ereignissen an Bord der Titanic auseinander:
„Als der Ausguck im Krähennest der Titanic den Eisberg an die Brücke meldete, fuhr das Schiff unter „Marschbedingungen“ [„cruising conditions“]. Als das notfallmäßige „Volle Kraft achteraus“ über die Maschinenraumtelegrafen ohne ein vorheriges „Achtung“ [„Stand-By“] geläutet wurde, war die Maschine nicht in der Lage, zu reagieren. Es waren einige Minuten vonnöten, um vom Betriebszustand „cruising“ in die Prozedur für „Manövrieren“ überzuwechseln. Dieser „change-over“-Vorgang bedingte einige zeitraubende Operationen.
Aus wirtschaftlichen Gründen operierten alle Vier- und Dreischraubenschiffe der Titanic-Ära unter „cruising conditions“. Die „change-over“- Prozedur war mehr oder weniger dieselbe, unabhängig davon, wie das Schiff angetrieben wurde.
Wenn die Brücke Vorbereitungen für Manöver traf, wurde der Maschinenraum 30 Minuten davor in Kenntnis gesetzt. 15 Minuten davor wurden die Maschinen unter „stand-by“-Order gesetzt. Das ließ genügend Zeit für den Vorgang des Überwechsels, insbesondere im Fall einer Fehlfunktion. Somit war die Maschine dann bereit, jedes Kommando umzusetzen.
So wurde der Vorgang an Bord von S.S. Leviathan, auf der ich arbeitete, gehandhabt. Die Ingenieursoffiziere der Olympic bestätigten mir, dass bei ihnen die Prozedur die selbe war.
Das Ruder der Titanic hatte wie ihre Maschinen niemals eine Chance, den Kurs des Schiffes vor der Kollision zu ändern. Nachher vorgenommene Versuche ergaben, dass der Eisberg bei der Sichtung nicht weiter als 450 Meter entfernt gewesen sein kann. Es ist ebenfalls bewiesen, dass ein Fahrzeug wie die Titanic bei voller Fahrt wenigstens zwei Schiffslängen benötigt, ehe es überhaupt auf das Ruder anspricht.“

Ein anderer Dampfschiffsingenieur/Maschinist mit Erfahrung auf Expansionsmaschinen wurde im „Atlantic Daily Bulletin“, des Mitgliedsmagazin der British Titanic Society, wie folgt zitiert:
„Nein, nein, nein! Sie können die Maschinen der Titanic nicht in 90 Sekunden gestoppt haben! Ein Brückenoffizier, der je unter diesen Bedingungen daran denkt, mit den Schrauben zu manövrieren, gehört umgehend von der Brücke entfernt, wenn nicht früher.“

Und noch ein Zitat, diesmal aus einem historischen Fachbuch:
„Das Umsteuern geht heute [1910] so geschwind vor sich, daß das eben noch mit voller Kraft vorwärtsgehende Schiff schon nach drei Minuten rückwärts läuft.“

Die Titanic hatte in keinem Fall diese drei Minuten. Also nochmals die Frage: hat der unglückliche Erste Offizier wirklich dieses in jeder Hinsicht törichte Maschinenkommando erteilt, wie es seit über einem Jahrhundert unwidersprochen dargestellt wird? In diesem Fall hätte das wachhabende Maschinenpersonals sich bestimmt gefragt, wer da auf der Brücke den Verstand verloren habe. Tatsache ist aber, dass William McMaster Murdoch schon die Olympic mit in Dienst gestellt hatte und schon bestens mit derer identischer Maschinenanlage vertraut war. Von den fünf Überlebenden aus dem Maschinenbereich konnte sich jedoch niemand an einen derartigen Befehl erinnern; alle berichteten übereinstimmend, dass kurz nach der Kollision auch schon der Stoppbefehl über die Telegrafen kam. Und noch etwas ist zu beachten: ein Ausweichmanöver mit Hartruderlage wäre bei annähernd voller Fahrt schwerlich von Fahrgästen und Mannschaft unbemerkt geblieben. Jedoch sagten von den mehr als 700 Überlebenden lediglich zwei Personen aus, überhaupt eine nennenswerte Bewegung des Schiffes verspürt zu haben, doch sprachen beide lediglich von einem leichten Abfallen nach Backbord. Auch sonst gibt es in den Aussagen eine ganze Reihe von Ungereimtheiten: Rudergänger Hichens behauptete steif und fest, nur den Befehl „Hart steuerbord“ bekommen zu haben, während der zur fraglichen Stunde ebenfalls im Ruderhaus befindliche Bereitschaftsrudergänger (stand-by quartermaster) Olliver aussagte, dass anschließend noch „Hart backbord“ befohlen wurde. Zwei Besatzungsmitglieder der fraglichen Wache sagten aus, dass sie ein Wegschwenken des Hecks vom Eisberg beobachtet hätten: das wären der Ausguck Lee und Vollmatrose (Quartermaster) Rowe, letzterer Wachgänger auf der Achterback (Poop).

Sehen wir uns einmal an, wie das vollständige Ausweichmanöver ohne den nach Lage der Dinge unsinnigen Maschinenbefehl ausgesehen hätte.

Es wird also reichlich spät der Eisberg recht voraus gesichtet (Anmerkung: in deutscher Seemannssprache bedeutet „direkt voraus“, also genau in Fahrtrichtung, – engl. „right“ oder „dead ahead“ – „recht voraus“, also kein Schreibfehler!). Der wachhabende „Erste“ entdeckt ihn mit großer Wahrscheinlichkeit noch vor dem Ausguck, da er von der einige Meter tiefer gelegenen Brücke (genauer gesagt der offenen Brückennock) bessere Voraussetzungen dafür hat. Der Rudergänger erhält die Order „Hart steuerbord“, was nach der damaligen britischen Seefahrt nach den bis Ende der 1920er Jahre gültigen „helm orders“ eigentlich „Hart backbord“ bedeutete. Murdoch hätte ebenso nach Steuerbord ausweichen können, doch er entscheidet sich für Backbord. Er weiß nämlich, dass sein Schiff in eben diese Richtung schneller drehen wird als nach Backbord. Wie fast alle Mehrschraubenschiffe fährt die Titanic mit nach außen schlagenden Propellern. Der Backbordpropeller dreht demnach in Fahrtrichtung gesehen linksherum und der steuerbordseitige rechts herum. Auch der Mittelpropeller ist rechtsgängig. Das bedeutet aber, dass das Schiff infolge der gemeinsamen Schubexzentrizität dieser beiden Schrauben das ständige Bestreben hat, nach Backbord aus dem Kurs zu scheren. Dies kann man sich bei einer Backborddrehung zunutze machen. Murdoch ist sich mit zwingender Wahrscheinlichkeit bewusst, dass von daher das Stoppen der Turbine vollkommener Blödsinn wäre. Und doch gab es trotz allem noch die Möglichkeit, das Ruder mit einem Maschinenmanöver zu unterstützen, und zwar durch Anhalten der Backbordmaschine; auch dies hätte im Verein mit dem Widerstand der stehenden Schraube eine Drehung nach Backbord beschleunigt. Und einen letzten „Sargnagel“ für das Rückwärtskommando gäbe es noch zu erwähnen: bei Ausführung desselben mit Ruderlegen hätte das Schiff sich ein Stück um die Hochachse gedreht, wäre aber ansonsten geradewegs weiter auf den Berg zu gerauscht.

Und mit einem einmaligen Ruderlegen ist es nicht getan, denn während das Vorschiff nach der einen Richtung ausschert, reagiert das Achterschiff mit einer Bewegung in die entgegengesetzte. Dabei dreht das Fahrzeug allerdings nicht um den Ruderpfosten, sondern um eine etwa zwei Drittel der Schiffslänge weiter vorne gelegene Hochachse. Dies muss durch rechtzeitiges Ruderlegen kompensiert werden, da der Eisberg sonst unweigerlich die halbe Flanke des Schiffes aufreißen würde. Im Englischen wird das ganze Manöver denn auch „Porting around“ (oder „Starboarding“, wenn die andere Richtung gewählt wird) genannt. Dieses Gegenruderlegen muss sogar schon erfolgen, sobald der Bug auszuscheren beginnt, denn ein Schiff reagiert bedeutend träger auf Steuerbewegungen als ein Landfahrzeug. Dabei muss das Ruder von der einen Hartlage in die andere gebracht werden, was dazu führt, dass das Fahrzeug um etwa eine Schiffsbreite aus dem Kurs gedrängt wird und so auch das Heck von dem Hindernis klar kommt. Danach wird das Ruder erneut gelegt und nach dem Kommando „Stütz!“ („Meet her!“) des wachhabenden Offiziers dass das Schiff keinen Kreisbogen schlägt, sondern auf den bisherigen Kurs zurückkommt.

Da nun die Titanic bei der Kollision außer dem Schaden im Vorschiffsbereich augenscheinlich keine weiteren Blessuren erlitten hat, müsste das Ausweichmanöver genau in dieser Form erfolgt sein, doch die Aussagen der überlebenden Brückenbesatzung sind verwirrend und stützen diese Version in keiner Weise. Und es bleibt, wie auch schon beschrieben die Problematik, dass praktisch niemand vor der Berührung mit dem Eis stärkere Schiffsbewegungen wahrgenommen hat. All das lässt doch starke Zweifel zu, ob es überhaupt ein so ein starkes Ausweichmanöver gegeben hat. In der Tat gab es Aussagen von überlebenden Besatzungsmitgliedern, dass schon vorher Eisbergen durch vorsichtige Bewegungen ausgewichen worden war, doch das ganze beim letzten Mal eben „schiefgegangen“ ist. Vielleicht wurde dem armen Murdoch, der sich nicht mehr wehren konnte, das törichte Maschinenkommando „in die Schuhe geschoben“, aber das soll nicht Gegenstand dieser Ausführungen sein. Es bleibt die Frage, warum seit damals niemand in der Fachwelt zumindest in Frage gestellt hat, ob ein so erfahrener Steuermann wie William Murdoch überhaupt ein so unsinniges Kommando erteilt hat.

Meine Conclusio lautet daher: insgesamt weist die bekannte Darstellung dieser berühmten letzten Wache auf der Brücke der Titanic Löcher auf , die so groß sind, dass ein Atom-U-Schiff hindurchfahren könnte; betrachtet man die Aussagen und vergleicht sie sorgfältig miteinander, kann man daraus ganz andere Szenarien erstellen – eigentlich eine Steilvorlage für Verschwörungstheoretiker und wesentlich schlüssiger als z.B. die schwachsinnige „Switch“-Theorie“.

Quellen:

The Shipbuilder – The White Start Triple Screw Atlantic Liners Olympic and Titanic
Atlantic Daily Bulletin Nr. 3 1998 und Nr.1 1999
Schiffsantriebe – 5000 Jahre Innovation (Hans-Jürgen Warnecke, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Hamburg 2005)
The Cunard Turbine-driven Quadruple-Screw Atlantic Liner „Lusitania“ Engineering Souvenir Number 1907
RMS Olympic – Titanic´s Sister und The Olympic Class Ships (Mark Chirnside, Tempus Publishing 2004
Die großen deutschen Passagierschiffe „Imperator“, „Vaterland“, Bismarck (Peter Zerbe, Nautik Historie Verlag Hamburg, 1999
Schnelldampfer Bremen – Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 1930
Olympische Klasse – Artikelserie von Armin Zeyher in der „Titanic Post“ des Titanic-Vereins Schweiz, 1999 – 2000
Der moderne Schiffbau (G Neudeck/B Schulz 1912)
Technik der Weltschiffahrt (Dipl.-Ing. E. Foerster, 1908)
Dampfer Titanic – Eisberg voraus  (Susanne Störmer – Books on Demand 2008, Gespräche mit der Autorin)

Erstveröffentlichung Navigator Nr. 4, 11. Jahrgang; aktualisiert 2026