Das zu kurze New Yorker Pier

von Günter Bäbler

Die grösstmögliche Dimension eines Schiffes hängt nicht nur von den technischen Möglichkeiten einer Werft oder der Finanzkraft eines Bauherren ab, sondern auch von den Einrichtungen, welche für das Handling eines Schiffes notwendig sind. Eine anfänglich unterschätzte Hürde beim Bau der Olympic-Class Liner waren die New Yorker Piers.

Die White Star Line stiess einerseits mit dem Bau der Olympic-Class Linern an ihre finanziellen Grenzen, andererseits drängten sich überall Neuerungen auf, die das Budget zusätzlich belasteten. Für den Bau brauchte es in Belfast neue Hellinge sowie ein neues Trockendock, die Abfertigung in Southampton war nur mit neuen Hafenanlagen möglich und für Cherbourg mussten neue Tender bestellt werden.

Sogar für den Hafen von New York waren die Schiffe zu gross. Die neuen Manhattaner Chelsea Piers der White Star Line waren 800 Fuss (244m) lang. Die Olympic-Class-Liner waren aber 82 Fuss (25m) länger. Die Hecks von Olympic und Titanic würden 25 Meter in den Hudson ragen, und das ausgerechnet an der schmalsten Stelle des Flusses. Schmal ist allerdings relativ, der Hudson wäre auch mit einer Olympic noch immer über 800 Meter breit gewesen. Das eigentliche Problem lag denn auch nicht bei der Flussbreite, sondern bei den Schiffen. Deren empfindlichste Teile, nämlich Schrauben und Ruderblatt, hätten schutzlos in den Fluss geragt. In einem der verkehrsreichsten Häfen der Welt wäre dies ein grosses Risiko, denn im Schadensfall wäre das nächste Trockendock über 5000km (Luftlinie) entfernt in Belfast.

Die zuständigen New Yorker Behörden hatten wenig Lust, eine Sondergenehmigung zu erteilen. Die White Star Line war aber einer der wichtigsten Kunden und drohte trotz eines Langzeitpachtvertrages mit New York damit, nach Boston abzuwandern. Da auch weitere Reedereien grössere Schiffe ankündigten, musste eine Lösung gefunden werden, die keine weiteren Sondergenehmigungen verlangte.

Durch die Aushubarbeiten beim Bau der Chelsea Piers (1902-1910) vergrösserte sich der Querschnitt des Flusses an der engsten Stelle um rund 21%. Ein Weiterausbau der Piers hätte also keinen Einfluss auf die Tide gehabt. Aber mit einer Pierverlängerung in New York mussten auch auf der anderen Uferseite, in New Jersey, Zugeständnisse gemacht werden.

Die Oberaufsicht über den Verlauf der Küstenlinie lag beim Kriegsministerium der USA. Dieses musste dafür sorgen, dass die Ufer des Landes nicht zu sehr durch private Interessen in Mitleidenschaft gezogen wurden. Die Forderung einer Pierverlängerung kam nun aus Europa und betraf ausgerechnet den engsten Abschnitt des viel befahrenen Flusses. Dies machte den Wunsch zu einem heiklen Politikum. Anfänglich wurde die Anfrage kategorisch abgelehnt.

Die Reederei und zahlreiche New Yorker Wirtschaftsgrössen traten an die Regierung heran und baten um Verständnis für die Forderungen. Sie argumentierten, dass in anderen Städten die Häfen viel enger seien, in Vergleich zu Liverpool mit 2000 Fuss (ca. 610m) oder Hamburg mit 1200 Fuss (ca. 365m) sei der Hudson River mit momentan 2750 Fuss (ca. 840m) sehr breit.

Die Ankunft des ersten grossen Schiffes rückte immer näher. Das Kriegsministerium ging schliesslich einen Kompromiss ein. Die temporäre Verlängerung von Pier 59 um 100 Fuss (30.5m) wurde bewilligt. Der Bau konnte wegen dem späten Entscheid erst wenige Wochen vor der Jungfernfahrt der Olympic in Angriff genommen werden. Als Auflage wurde festgehalten, dass die Verlängerung einen temporären Charakter haben musste. Das Wasser musste ungehindert durchfliessen können und die Bewilligung beschränkte sich auf das Pier, nicht aber auf die Aufbauten. Die Erlaubnis für die Pierverlängerung konnte vom Kriegsministerium jederzeit entzogen werden. In diesem Falle musste das Provisorium in 18 Monaten verschwinden. Deshalb war es enorm wichtig, dass sich Bruce Ismay während des ersten Aufenthaltes der Olympic in New York mit den Verantwortlichen traf, um eine permanente Lösung zu finden.

Am 26. Juni 1911 trafen sich die für die Pierfrage zuständigen Schifffahrtsexperten und Kommissionsmitglieder im Büro von Calvin Tomkins, dem zuständigen Dockbeamten von New York. Von dort machten sie sich auf den Weg zum Pier 59. Gemeinsam unternahm die Delegation mit einem kleinen Dampfer des Hafenamtes eine Fahrt, um die Uferlinie von New Jersey, Brooklyn und Manhattan genau zu erkunden. Zurück beim Pier 59 gingen sie an Bord der Olympic. Dort nämlich luden Bruce Ismay und P.A.S. Franklin die für sie so wichtigen Männer aus New York und New Jersey zu einem laut Ismay „absolut inoffiziellen“ Mittagessen ein. Wenige Minuten später traf in seinem Auto der New Yorker Bürgermeister William Jay Gaynor mit seinem Sekretär ein. Die Gruppe umfasste inzwischen 14 Männer, unter ihnen auch Kapitän Edward J. Smith und sein Zahlmeister Hugh Walter McElroy. Sie diskutierten in ungezwungener Atmosphäre die Wichtigkeit dieser grossen Schiffe und den dazu passenden Dockanlagen. Der Bürgermeister zeigte grosses Interesse an einem Rundgang an Bord der Olympic. Vom Achterdeck nahm er einen Augenschein vom Nutzen der provisorischen Pierverlängerung. Immer wieder betonte er, wie wichtig ihm der Auftrag sei, für die Dampfer adäquate Piers zu ermöglichen.

Schliesslich wurde den Männern ein Bericht von Charles W. Staniford, dem Chefingenieur des Hafenamtes, vorgelegt. Aus diesem ging hervor, dass die gleichzeitige Ankunft der Olympic und Abfahrt der Lusitania (nur drei Piers entfernt) den Schiffsverkehr in keiner Weise behinderte. Dieser Bericht entpuppte sich zum Trumpf für das Anliegen der White Star Line. Die ursprünglichen Vorschläge der Stadt, die Piers nach Südbrooklyn, Staten Island oder gar nach Long Island zu verlegen, waren schnell vom Tisch. Alle Männer waren nun der Ansicht, dass die Pierverlängerung kein grosses Problem darstellen sollte. Das Kriegsdepartement stellte den Antrag, die Fahrstrasse des Hudsons weitere 200 Fuss vom Ufer weg zu schieben und somit die temporäre Bewilligung der Verlängerung in eine permanente umzuwandeln. Dadurch wurde das Handling von Schiffen bis zu 1000 Fuss Länge möglich.

© Günter Bäbler, 2006

Erstveröffentlichung: Titanic-Post Nr. 56 des Titanic-Verein Schweiz

Quellen:
Div. Ausgaben Scientific American, 1911
Div. Ausgaben New York Times, 1911
Div. Ausgaben New York Herald, 1911